MOLNÁR LÁSZLÓ AURÉL

UTAK A NYUGAT-DUNÁNTÚLON

----------------------------------------A Nyugat-Dunántúl közlekedési szempontból jellegzetes hegyalja. Térszerkezetét a hegység és síkság találkozásának jegyei határozzák meg. Ez ugyan közhely, de ha konkrét kérdések vizsgálatára van szükség, ha konkrét problémák megoldását keressük, ha fejlesztési programokat akarunk kidolgozni, akkor mégis ebből az alapigazságból kell kiindulni. A történelem során a felhasználható eszközök mindig változtak, fejlődtek, és így a történelem szereplői azonos földrajzi helyzetben is más-más megoldásokat választhattak, más-más teljesítményre voltak képesek. Mégis felfedezhetők bizonyos, a helyhez, a tájhoz köthető jellegzetességek, amik a tájban élő és mozgó ember tevékenységéhez mintegy változatlan keretet adtak. Ezeknek a kereteknek nagyon lényeges alkotórésze a domborzat és a vízrajz. A Nyugat-Dunántúlon az itt élő népek életét, mozgását, azzal együtt közlekedését, gazdaságát, kultúráját éppen az az adottság határozta meg, hogy itt találkozott a hegység és a síkság.
-----Ez az adottság a közlekedés szempontjából nagyon határozottan két irányt jelöl ki. A tájban élő ember ilyen helyzetben nem mozoghat tetszése szerint, toronyiránt, hanem csak egy merőleges koordináta-rendszer rendezői szerint. Ezek egyike a hegyek lábát követő, esetünkben észak-déli irány, a másik a hegyek közé befurakodó, a folyóvölgyeket követő kelet-nyugati. Ahol a két irány keresztezte egymást, ott a történelem során emberi települések alakultak ki, s élnek a legrégibb koroktól napjainkig. A történelmi korok emberei ezeknek a "makro-topográfiai" metszéspontoknak a közelében keresték meg maguknak azokat a "mikro-topográfiai" körülményeket, miliőket, ahol lakóhelyüket megépíthették, rátéve kezüket a nagytáj verőerére, de védelmet is találva a viharok, árvizek és ellenségek pusztítása elől. Végigröpülve gondolatban a Dunától, Pozsonytól a hegyvidék és síkság peremén, ott sorakoznak a kisebb-nagyobb régi városok: Bruck, Kismarton, Sopron, Felsőpulya, Kőszeg, Szombathely, Körmend, Lenti, Lendva. S ettől a vonaltól nyugatra, a folyóvölgyekben elsőként maga Bécs, majd Bécsújhely, Nagymarton, Léka, Felsőőr, Németújvár, Fölöstöm, azaz Fürstenfeld, Szentgotthárd, Muraszombat, Maribor. De folytathatnánk a felsorolást Csáktornyán, Varasdon, Kaproncán át Zágrábig. Kelet felé pedig, a síkságra kilépett folyók mentén lefelé a régi városok újabb füzére alakult ki: Moson és Óvár, Kapuvár és Csorna, Vasvár és Sárvár. A Nyugat-Pannon Eurorégió, ez a mai Magyarország nyugati megyéiből és az egykor Ausztriához csatolt Burgenlandból alakult önkéntes társulás éppen ezt az Alpok-hegyalját kívánja egységes keretbe összefogni, nem történelmi, hanem igencsak napi gazdasági indítékok alapján.
-----Az egységes keret célja nyilván egy többé-kevésbé önálló, a maga lábán megállni képes, a saját erőforrásaiból megerősödő társadalmi-gazdasági egység kiépítése. Ennek pedig mindig is előfeltétele volt, napjainkban pedig végképp elengedhetetlen feltétele a jó közlekedés, ami élettel tudja megtölteni a belső vonzásokat, és megteremti a szükséges kapcsolatokat a külvilággal. Mert túl az Alpokalja saját, belső térszerkezetén, itt még egy nagyon fontos, nagyobb léptékű adottságot is figyelembe kell vennünk: a kontinens topográfiáját. Európa domborzata ugyanis kelet-nyugati hegyláncaival nagyon szűken és egyértelműen méri az észak-déli közlekedés lehetőségeit. Az Atlanti-óceán és a Fekete-tenger között alig néhány folyosó van, ahol viszonylag kevés nehézséggel találkozik az utazó, ahol kontinensünk akár tengertől tengerig átjárható. Franciaországban az atlanti part mentén és a Rhône völgyében alakulhatott ki jó közlekedési folyosó. Onnan kelet felé azonban az Alpok és a Kárpátok hegyláncai 2000 km-en át nagyon nehezen leküzdhető akadályt képeznek. A hegyek között ősi átjáró a Sziléziából a Kisalföldön át az Adria északi partvidéke felé vezető folyosó, a legendás Borostyánkő-út, ami a Balti-tengert kötötte össze a mediterrán világgal. S ne feledjük, erre merőlegesen fut a legnagyobb folyóvölgy is, a Duna völgye, ahol már Marcus Aurelius és Attila hadai is katonaelődök sok-sok generációjának lábnyomát taposták.
-----Ha tehát a Nyugat-Pannon Eurorégió közlekedési hálózatát vizsgáljuk, a múlt kútjából előtűnnek ezek az ősi utak, városaikkal, katonai táboraikkal, s a napi járóföldnek megfelelően telepített manzióikkal. Valójában a mai utasok is ezeket a nyomokat követik, ám napjainkban a kapcsolatok minőségét az elérhetőség fizikai lehetőségével, kiszámíthatóságával és az eljutási idővel mérik. Az utazás, szállítás eszközei az idők során sokat változtak. Ma az igénybe vett jármű elméletileg lehet vonat, lehet autó, sőt hajó és repülőgép is. Gyakorlatilag azonban, különösen itt, a szárazföld belsejében, mikor a vasút válságban van, a gépkocsiipar viszont új meg új csodákkal rukkol elő, mindenek előtt jó úthálózatra van szükség. Beszéljünk tehát ezen túl a Nyugat-Pannon Eurorégió meglévő, és főleg eljövendő úthálózatáról!
-----Hogy azonban ezt a hálózatot szemléletesebben képzelhessük magunk elé, engedtessék meg még egy rövid kitérő. A XIX. század végén, a nagy vasútépítések korában, Szombathely az akkori Magyarország második legnagyobb vasúti csomópontja volt. Nyilván oka volt ennek, noha Szombathely csak az ország másodvonalbéli városai közé számított. De talán érthetővé válik közlekedésföldrajzi szerepe, ha húzunk a város köré egy 100-120 km sugarú kört. Ezen a körön olyan városok találhatók, mint Bécs, Pozsony, Győr, Veszprém és Keszthely az egész északi Balatonnal, Nagykanizsa, Muraszombat, Marburg (Maribor), Grác. Kissé távolabb pedig Zágráb és Laibach (Ljubljana). Ha tehát ma Szombathelyről kitekintve nyugat-pannóniai úthálózatot tervezünk, ezeket a viszonylatokat kell szem előtt tartanunk.
-----Kielégítik-e a régió meglévő útjai az így felvázolható kívánalmakat? A válasz egyértelmű tagadás.
-----Amikor az úgynevezett fejlett világban lendületet kapott, majd diadalra jutott a motorizáció, ezt a régiót évtizedeken át hosszában szelte ketté a vasfüggöny. A határsáv és az azt kísérő totális bizalmatlanság még a meglévő utak használatát is szinte lehetetlenné tette, fejlesztésről pedig szó sem volt. Pontosabban, a társadalom szükségletei és az azokat érzékelő technokraták tettek ugyan bizonyos lépéseket, de ezek nem vezethettek igazi sikerhez. Így történt, hogy 1974-ben az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága E65 jelöléssel az Európa-hálózat főútjává hirdette ki a Rédicsig meghosszabbított körmend-rajkai 86-os utat. Igazi tranzit-folyosóvá azonban sosem sikerült kiépíteni, hiszen például a Zala megyei pártbizottság titkára egy eligazításon még 1983-ban is azt mondta, hogy "az az út Zala megyének nem kell". Ma pedig a nemzetközi teherforgalom úgyannyira fölfedezte, hogy 2005 nyarán egy alkalommal Zalalövő és Rédics között autózva 40 kamion jött velünk szembe, miközben összesen 6 személyautó.
-----Lássuk hát, mi is történt a régió főútjain az elmúlt 30-40 év során! Az első érdemi fejlesztés a 60-as évek végén a 84. számú "bécs-balatoni" főút kiépítése volt, aminek a Balaton mellett sokat köszönhet Sárvár és Bük is. A 70-es, 80-as években jelentős fejlesztés volt a 86. sz. főút egyes szakaszainak korszerűsítése, Körmend, majd Szombathely elkerülő szakasza. Kelet-nyugati irányban kétségtelenül az M1 autópálya Győrt elkerülő és Győr-országhatár szakaszának megépítése volt a legfontosabb esemény. A 8-as úton viszont meg kellett elégedni a burkolat szélesítésével, erősítésével, elkerülő út csak Rábafüzesen épült. Sopron felé az utóbbi évek nagy eredménye a Fertőszentmiklós-Nagycenk közötti fejlesztés, amit rövidesen követ az M9 autópálya csatlakozó szakasza Kópházát elkerülve a soproni határátkelőhely felé. Végül említést érdemel a szombathely-bucsui főút is az A2 autópálya felé.
-----A régió ausztriai felén a változások sokkal látványosabbak. Már a 70-es években megépült az A2 Bécs-Ilz-Grác autópálya. Burgenland - mai szóval térségfejlesztő beruházásként -, mint önálló tartomány 1980-ra saját erejéből megépítette az S31 autóút Nagymarton (Mattersburg) és Sopronszentmárton (Markt St. Martin) közötti szakaszát, leküzdve a 700 m magas szikrai (Sieggraben-i) hágót. Mára az S31 már megkerüli Felsőpulyát és elkészültek a nyomvonaltervek, hogy az autóút csatlakozzék a magyar hálózathoz Borsmonostor (Klostermarienberg) és Olmód között. Közben megépült az A4 autópálya Bécstől Miklóshalmáig (Nickelsdorfig) és az A3 autópálya is Bécstől Kismartonig. Ennek meghosszabbítását Sopron-Klingenbach határmetszéspontig 2010-re tervezik. Elkészült a 63. sz. főút autóút jellegű fejlesztése is Felsőőr, Nagyszentmihály elkerülésével - a bucsui határmetszéspontig már csak pár kilométer van hátra.
-----Időközben Magyarország gépkocsiállománya 120-szorosára (!) növekedett (ma már meghaladja a 3,5 milliót), és a leomlott vasfüggöny helyén - a mindenkori árviszonyok függvényében - megvalósult "a személyek és áruk szabad áramlása". Ha Magyarország egészét nézzük, most mi is kihúzhatjuk kissé magunkat, hiszen annyi év tervezgetése, reménykedése és ígérgetése után végre valóban lendületbe jött az autópálya-program. Az M1 autópálya után a nagy tengelykereszt újabb két ága - az M5 és az M7 - rövidesen eléri az országhatárt. 2006-ban az M3 is megközelíti az ukrán határt, igaz, Nyíregyházától egyelőre még csak az autóúti jellemzőkkel korszerűsített 4-es út közvetítésével. Dunaújvárosnál épül már gyorsforgalmi úthálózatunk harmadik Duna-hídja, és Budapest körül is épülnek az M0 útgyűrű újabb szakaszai. Miskolc már ma is, Debrecen pedig rövidesen elérhető autópályán, s Pécs felé is megkezdődött az építés. Mindez azonban aligha vigasztalja azokat, akik az elviselhetetlenné nőtt forgalmat Csornán vagy Váton kénytelenek mégis elviselni. (A csornai főutcán napi 10 000 személygépkocsi és 5500 kamion halad át!)

1. A Nyugat-Pannon Eurégió fő közlekedési szükségletei

-----Reményre ad okot, hogy készülnek a további tervek is, miközben a magyar autópályahálózat ügye, ha nem is tisztán pozitív tálalásban, de "európai üggyé" vált. Ám ne foglalkozzunk most a finanszírozás körüli vitákkal! Inkább arra figyeljünk, hogy 2004. május 1-jén a hazánkat érintő Helsinki-folyosókkal* együtt a TEN-T hálózat (Trans-European Network - Transport) része lett a Grác-Rábakeresztúr (Heiligenkreutz) / Rábafüzes-Veszprém-Dunaújváros-Szolnok-Berettyóújfalu-Ártánd / Bors-Nagyvárad, valamint a Pozsony / Rajka-Csorna-Szombathely-Nagykanizsa folyosó is. Az Európai Bizottság tehát két igen nagy jelentőségű közlekedésföldrajzi tételünket ismerte el. Egyrészt elfogadta, hogy az 1973-ban kijelölt E65-ös főút valóban korunk Borostyánkő-útja, s hogy szükség van az Alpokalján a Balti- és az Adriai-tengert összekötő korszerű kapcsolatra. Másrészt elfogadta, hogy - különös tekintettel már Románia csatlakozási folyamatára is - valóban célszerű a Kárpát-medence középvonalában kijelölni egy olyan kontinentális folyosót, amely összeköti Lombardiát Erdéllyel és a Fekete-tenger térségével. Magyarország és a magyarság egésze számára ez az utóbbi döntés tűnik fontosabbnak, aminek megvalósítása nagyobb feladat, de hozadékai is nagyobbak, sokszínűbbek. A nyugat-pannon régió szempontjából azonban valóra váltása kevésbé problematikus. Mind az M8 autópálya Vas megyét érintő szakaszának, mind az ausztriai S7 autóútnak a tervezése, egyeztetése jól halad, s megépítésük 5-7 éven belül várható.
-----Sokkal több kérdés vetődik fel az észak-déli folyosóval kapcsolatban. Elsőként talán egy indokolatlan félelmet kell eloszlatni. 2005 tavaszán feltűnést keltett egy Pécshez és Esztergomhoz köthető kezdeményezés, amely szerint célszerű lenne a Baltikum-Adria kapcsolat erősítésére egy másik folyosót (vagy másik folyosót is) kialakítani, a zsámbéki medencén és a Garam völgyén át közvetlenül összekapcsolva egymással az V/c jelű Polcse-Szarajevó-Eszék-Budapest, valamint a VI. jelű Gdansk-Lodz-Katowicze-Zsolna folyosót. Ez a javaslat igen bátor, nagyvonalú kezdeményezés, Európa térszerkezetében új lehetőségek kiaknázását csillantja fel, de nem lehet vitás, hogy csakis a Borostyánkő-úttal párhuzamosan szabad napirendre tűzni, és semmi szín alatt sem helyette.
-----Sokkal bonyolultabb kérdés a Borostyánkő-út igazi funkciójának és nyomvonalának kijelölése magán a Nyugat-Pannon Régión belül. Azt ugyanis mindig szem előtt kell tartanunk, hogy ezek a transzkontinentális folyosók nem úgy működnek, mint egy csőposta-vezeték, ahol a szállítmányt elindítják az egyik végén, s átveszik a másikon. Természetesen vannak ilyen szállítmányok is, mint például az adriai kikötők felől Rédicsen belépő litván, vagy észt kamionok. A forgalomban azonban számos más, egymást átlapoló viszonylat is nagyon fontos szerepet játszik. Sokan nem is magát a folyosót veszik igénybe, hanem csak útjuk egy szakaszán követik annak irányát. Vegyük hát sorra, milyen okokból van szükség a Nyugat-Pannon régióban észak-déli folyosóra, esetleg több párhuzamos folyosóra (1. ábra):

-----Ezeket a funkciókat a magyar és osztrák úthálózat-fejlesztési tervek a következő úthálózati elemekkel kívánják kielégíteni (2. ábra):

-----A magyar és osztrák szakértők sok év óta rendszeres egyeztetésein már többször fölmerült, hogy az államhatár két oldalán elterülő egész régióra összefüggő, egységes úthálózatot kellene tervezni. Csakhát az eltérő hatáskörök, a kormányzati különbségek, a társadalmi közegnek és a műszaki szemléletnek a hasonlóságokon és barátságon túl felszínre bukkanó defferenciái, no meg az anyagi háttér igencsak komoly akadálynak bizonyult. A legutóbbi időkben derengett fel, hogy az idő most talán kedvez a mindkét fél számára előnyös kompromisszumnak.
-----Gondoljunk bele! A Kismarton és Szombathely közötti térségben kétségtelenül a Nagycenk és Kelénpatak (Klingenbach) közötti, mintegy 27 km hosszú gyorsforgalmi út kiépítése a legsürgetőbb feladat. (Megvalósítása két ütemben 2010-2012-re várható.) Ezt kívánja Sopron városa és ezt sürgetik az osztrák kollégák is, akik alig várják a Sopront évtizedek óta védő súlykorlátozás feloldását. Ennek a forgalomnak a továbbvezető útja azonban nem az M9-es déli irányt követi, sokkal inkább a 85-ös utat Csorna-Győr felé. Győr-Moson-Sopron megyének tehát - Csornától eltekintve is - ez a fejlesztés a következő érdeke. Az M9-esen viszont Nagycenktől Szombathelyig még további, mintegy 60 km gyorsforgalmi utat kellene megépítenünk. Mégpedig tisztán nekünk magyaroknak, saját pénzünkből.
-----Miközben Vas megye számára is fontosabb, sürgősebb a 86-os főút tehermentesítése. Meg kell építeni a 2 ö 2 sávos utat Vátig, majd új nyomvonalon tovább, elkerülve Szelestétől Répcelakig a falvakat. Az M9-es mentén talán leginkább Büknek lenne érdeke a mielőbbi fejlesztés, de a gyógyfürdő jó kiszolgálása sem azt jelenti, hogy az utast egészen a medencéig vigyük autópályán. Ha 15-20 km-en belül gyorsforgalmi utat talál a fürdővendég, nagyon elégedett lesz vele.

2. A Nyugat-Dunántúl tervezett gyorsforgalmi útjai

-----Másrészt viszont az osztrákok már megépítették az S31-es autóutat Felsőpulyáig, s azon is túl. Erősen készülnek, hogy folytassák tovább Borsmonostorig (Klostermarienberg), az olmódi határig. Onnan Szombathely már csak 25 km, s ráadásul ez az új út - nevezzük egyelőre M87-esnek! - több szakaszban is, mintegy részletfizetéssel megépíthető. Igaz, az első szakasz mindjárt komoly nehézségeket vet fel. A magyar-osztrák határ ugyanis itt, az alföld peremén olyan terepen fut, amire nem is gondolna a jámbor utazó. Kőszeg és Horvátzsidány között az erdőben csak azt látjuk, hogy milyen gyönyörű a táj. De hogy a domborzat milyen szeszélyes, vad formákat ölt, azt csak az igazi erdőjárók tudják. A kies Olmód és a bájos Borsmonostor között az alacsony dombvonulat hegyvidéknek képzeli magát. S mert mind a két falu szeretné, ha az új út tőle kissé távolabb épülne meg, a traszírozó mérnöknek nem marad más megoldása, mint árkon-bokron átszelni ezt a hepehupás erdőt. Így adódott, hogy az első tanulmányterv szerint a magyar oldalon az országhatár és a kőszeg-horvátzsidányi út között nemcsak egy 200 méter hosszú völgyhidat, de még egy pár száz méteres alagutat is kellene építeni. Ezért a tervezés most már egyesült erővel mindkét részről folyik tovább, és van rá remény, hogy sikerül olcsóbb megoldást is találni. (A magyar oldali terv Phare-CBC támogatással 2006-ban készül el.)
-----Ha aztán ez a mintegy 3 km hosszú első szakasz elkészül, a forgalom a Kőszeg-zsidányi úton már leereszkedhet a kőszegi téglagyárig, s ezzel létrejön az ideiglenes kapcsolat az S31-es és a 87-es út között. Második ütemként majd elkerüljük a kőszegi vasútállomást is, és Kőszegfalvánál köthetünk vissza a meglévő 87-es útra. Végül Kőszegfalvától megépül a harmadik szakasz is - esetleg az M9-essel egyesített nyomvonalon -, és valahol a repülőtér térségében találkozik a 89-es úttal, vagy az M86 leágazásával. Ezen közben az M9 még hiányzó 60 kilométere változatlanul szerepelhet az országos és a megyei területfejlesztési tervben - de megépítéséről majd akkor dönthetünk, amikor az M87 már készen lesz, működik, és látható, hogy milyen további fejlesztést kíván a forgalom.
-----Hiszen ne feledjük! Ezek a tervek ugyan nagyon sok felmérés, sok-sok változat végiggondolása után kerülnek papírra, de mégiscsak feltevéseken nyugszanak. Nem tudhatjuk előre pontosan, miként alakul az adott térség gazdasági helyzete, hol milyen üzemek, lakott helyek épülnek, sőt azt sem tudjuk, valójában milyen járművekkel fogunk közlekedni. Amit építünk, az viszont 100 évre szolgál, vagy még tovább. Nem árt tehát az óvatosság! Legyünk rugalmasak, kísérjük figyelemmel, és folyamatosan elemezzük a változó helyzetet, ne legyünk restek terveinket mindig hozzá igazítani! Nagyon fontos, hogy legyen reális jövőképünk, de a megvalósítás során mindig szigorúan szemmel kell tartani a valósághoz kapcsolódó szálakat is. Véglegesnek pedig csak az tekinthető, ami már megépült. Gyakran még az sem.
-----A közeli évek kérdése tehát, hogy a Győr-Csorna-Sopron, illetve a Szombathely-Répcelak közötti fejlesztések mellett, vagy után Szombathely és Sopron között az osztrákok megkezdte útépítést folytassuk-e Kőszeg-Felsőpulya felé, avagy a saját régi elképzeléseink szerint a Bük és Nagycenk érintésével kijelölt M9-est részesítsük előnyben. Noha a fejlesztési program felelősei újabban mintha az előbbi változat felé hajlanának, döntés még nincsen. De ha felidézzük ennek az írásnak a bevezető gondolatait a topográfia, a városhálózat és a közlekedés összefüggéseiről, tán kimondhatjuk, hogy az S31 magyarországi folytatása mellett több érv hozható fel, mint az M9 sürgetése mellett. A kiépítendő út hossza, a felfűzött települések, főleg városok száma és gazdasági-társadalmi érdekei, a beruházás ütemezhetősége, vagy akár csak önmagában az a körülmény, hogy ez a változat egyszerre szolgálja a két szomszéd nép összefonódó fejlődését - ez mind amellett szól, hogy az érintett önkormányzatok egyesült erővel vessék latba befolyásukat a Szombathely-Kőszeg-Felsőpulya autóút megvalósításáért.

JEGYZET