B. SENGE CSABA

 

 

ZUHANÓBOMBÁZÓ ÉS CSATAREPÜLŐ

EMLÉKEZÉS HORVÁTH SÁNDOR MÁSODIK VILÁGHÁBORÚS PILÓTÁRA

 

 

Horváth Sándor 1922. december 20-án született Külsővat külterületén, a községtől délre húzódó Pápa–Celldömölk vasútvonal 44/a számú őrházában azonos nevű, vasúti pályaőr édesapja és édesanyja, Finta Anna harmadik gyermekeként (a családnak összesen hat gyermeke született, közülük sajnos ketten kisgyermekkorukban elhunytak). A család apai ágon horvát származású volt, eredeti családnevükről, a Dugonitsról – melynek eredeti változata feltehetően Dugonjić volt – már korábban magyarosítottak Horváthra (a XIX–XX. század fordulóján már a magyarosított családnevet használták). Bár a Horváth család később többször is költözött az édesapa munkája miatt, akit többször áthelyeztek, így laktak Bánhidán – ma Tatabánya része –, Győr mellett és Merseváton is, Horváth Sándor maga mindig is vasi gyereknek tartotta magát. A repülés ifjúkori álom volt számára, melyet vasakarattal, kemény munkával valóra is váltott, noha szülei ellenezték.

Az első lépcsőfokot jelentő vitorlázórepülésre az ifjúnak Vas megyében nem nyílt lehetősége, de 1939 tavaszán arról olvasott, hogy az év nyarára a szentesi Cserkészrepülők vitorlázórepülő tábort hirdettek meg. A térítésköteles táboron történő részvételhez szükséges összeget nem tudta előteremteni, ezért írt az egyesület elnökének, Bogyay Kamill csendőr századosnak, aki magára vállalta a költségeket, felkarolva a repülésért rajongó ifjút. Horváth Sándor így részt tudott venni a Szentes melletti hékédi sportrepülőtéren 1939 augusztus elején kezdődött 3 hetes csörlővontatásos vitorlázórepülő tanfolyamon és táboron, ahol 1939. augusztus 25-én az A-2401 lajstromjelű Zöglinggel egy 31 másodperces repüléssel sikeres "A" vizsgát1 tett. A repüléssel immár végképp megfertőzött ifjú a következő évi augusztus 10-én induló szentesi vitorlázórepülő táboron is részt vett Bogyay támogatásával, aki a motoros repülő kiképzését is igyekezett elősegíteni. Horváth Sándor a támogatásért nagyon hálás volt, Bogyay Kamillra mindig nagy szeretettel és tisztelettel emlékezett, és írt is egy vele kapcsolatos visszaemlékezést.2

1940 folyamán Horváth Sándor már a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap (HMNRA)3 I. fokú motoros repülő kiképzésén is szeretett volna részt venni (ahonnan egyenes út vezetett a honvédség repülőalakulataihoz). 1940. március 13-án Budapesten megfelelt a légierők parancsnoksága Repülő Orvosi Vizsgáló Intézetének (Rovi) szigorú egészségügyi vizsgálatán, és motoros repülésre egészségileg alkalmasnak nyilvánították. A Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRT) repülő egyesülete által működtetett kiképzőkerethez hívták volna be 1940 júliusában, de végül a rendelkezésre álló helyek szűkössége miatt motoros I. fokú kiképzésére csak a következő évben került sor. Így a következő évben a HMNRA győri keretéhez vonult be, ahol 1941. május 20-án reggel indult csoportjának a kiképzése, mely a nyár végéig tartott. A haderőn kívüli I. fokú kiképzést követően 1941 novemberében Vas megyébe visszatérve már a honvédséghez vonult be, annak Repülőgépvezető Iskolájához (Regvi) Szombathelyre, ahol II. és III. fokú kiképzését kapta, melynek végeztével, 1942. június 26-án bombázó harckiképzésre került a veszprémi repülőtérre, a 2. bombázó kiképző századhoz.4 Évfolyamából 24 fiatal került bombázó harckiképzésre, közülük 12 fő – köztük Horváth Sándor is – a különösen komoly egészségügyi követelményeket támasztó zuhanóbombázó harckiképzésre. Ennek végeztével repülőgép-vezetői kinevezésüket és a magyar királyi honvéd légierők pilótajelvényét, a koronás arany sast 1942. december 15-tel kapták meg.5

 

pilótanövendékek

A Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap győri kiképzőkeretének legénységi pilótanövendékei 1941 nyarán.
Balról a második Horváth Sándor (a szerző gyűjteményéből)

 

A repülés veszélyes üzem békében és a hátországban is, nemcsak a hadműveleti területen. Horváth Sándor 1942 folyamán elvesztette első évfolyamtársait repülőkatasztrófák következtében – közülük a legelsőt 1942. július 17-én –, de az év folyamán neki is volt egy veszélyes repülőeseménye, egy motorleállás miatti kényszerleszállása WM-21 Sólyommal,6 melyet szerencsére sikerrel, géptörés nélkül végrehajtott (pedig könnyen tragikusan is végződhetett volna az eset). Szeptember és október folyamán volt egy-egy beperdülése is Fiat CR.30-assal és CR.32-essel.7

Horváth Sándor 1943 folyamán javarészt akadémiai oktatóként tevékenykedett Veszprémben, a kassai repülőakadémia végzés előtt álló bombázónövendékeinek repülőkiképzésében vett részt. 1943. november 1-jével a kassai repülőakadémia 1/1. harckiképző repülőszázadától a keleti hadszíntérre vezényelték a Junkers Ju 87-es8 típussal felszerelt 2/2. zuhanóbombázó századhoz. Az 1943 nyarán és őszén rendkívül heves harcokat vívó és súlyos veszteségeket elszenvedő zuhanóbombázó századot azonban feltöltése után már az év végén nem vetették be újra, ehelyett a hátországba, honi bázisára, a Kolozsvár melletti Szamosfalva repülőterére vezényelték (ennek a századnak a kötelékében 1943 nyarán és őszén Horváth Sándornak négy évfolyamtársa halt meg a keleti hadszíntéren).9

A magyar zuhanóbombázó század – immár 102. zuhanóbombázó század néven, a német 77. zuhanóbombázó ezred alárendeltségében – 1944 júniusában tért vissza a keleti hadszíntérre, és a hónap legvégétől vetették be fehérorosz és lengyel területek felett hadászati főirányban, az 1944 nyári nagy szovjet offenzíva, a Bagratyion-hadművelet idején. Az augusztusig tartó bevetési periódusban Horváth Sándor szakaszvezető Hosszú József tizedes hajózó távírászával legalább három tucat harci bevetést repült. Ezek közül az 1944. július 9-én este repült bevetés volt a legveszélyesebb, melynek során gépük légvédelmi találatot kapott, de a szovjet gránát anélkül ment keresztül a gépen, hogy felrobbant volna. Horváth Sándor így emlékezett az eseményre: "Az esti bevetést Pénzes őrmester (Pénzes Gyula őrmester, a század egyik legtapasztaltabb pilótája, aki 1944. július 19-én hősi halált halt – szerző) vezette. Így kerültünk a század élére. Ezúttal kipróbáltam hol jobb: elöl-e, vagy hátul? Ismét Kovelhez, ki tudja, hányadszor. Ott nyomja az orosz, át akar törni, de sok a stuka (a Ju 87 típus beceneve – szerző), és nem engedi. A gyenge saját földi erőt mi pótoljuk, a frontot mi tartjuk. Annyi alattunk a hadianyag, célozni sem kell, bombánk gépet, felszerelést talál. De van itt bőven vadász és légvédelem. Úgy jönnek a lövedékek, mint a zápor. Észre alig veszem, mégis eltalálnak. Mintha egy tenyér csapott volna oda, csak annyit érzékelek. Egy eddig ismeretlen hangot hallok, de a motor jár, a gép egyenletesen zuhan. Nincs itt semmi baj. Már 700 m-en vagyok. Kioldom a bombát, ami szépen elválik. Meghúzom a felvételi ívet, a gép szépen engedelmeskedik.

– Megvagy Jóska? – kérdezem lövészemet.

– Meg, de eltaláltak.

– Megsebesültél?

– Nem, de itt a találat mellettem. Egy lövedék berepült és ki is ment. Nem robbant fel!

– Te jó Isten! – nagyot sóhajtottam. Ezt megúsztuk. Mert ha felrobban, szétvágja a gépet.

Befejeztük a társalgást, mert Pénzes őrmester nem tagadta meg magát. Ebben a tűzpokolban alacsonytámadásba vitte századát. Felgyújtottunk néhány benzintankot, gépkocsit, kilőttünk több légvédelmi ágyút, de olyan tüzet kaptunk, amitől alig láttunk. Minden fegyver ránk tüzelt. Mi mégis megúsztuk a bajt..."10

 

szieszta közben

A szerző egyik legkedvesebb fényképe a sziesztázó Horváth Sándorról. A fotó feltehetően a veszprémi
repülőtéren felállított egyik fabarakkban készült, 1942–43-ban (a szerző gyűjteményéből).

 

A 102. zuhanóbombázó század hazatérve leadta gépeit és 1944 őszén Székesfehérvár- Börgöndön, Focke-Wulf Fw 19011 típusra képezték át a pilótáit, mely típussal vadászbombázó, illetve csatarepülőgépként kerültek intenzív bevetésre 1944. november közepétől a háború végéig, 1945. április 10-éig (utolsó bevetéseiket már Ausztriából repülték).12 Horváth Sándor mintegy 50–70 harci bevetést repült Fw 190-essel (a részletes iratanyag elvesztése miatt ez csak becslés, de mivel a háború végén a németektől a 110 bevetés után járó Arany Frontrepülő Jelvényt is megkapta, Ju 87 és Fw 190 bevetései összességében meghaladták a 110-et). Visszaemlékezése szerint legemlékezetesebb Fw 190 bevetéseit 1944. november 22–23-án repülte a Dunán átkelést végrehajtó szovjet csapatok ellen.13 1945. január 2-án kora délután Horváth Sándor négy szovjet vadászgéppel vívott légi harcban egy ellenséges repülőgépet is lelőtt egy Tatabánya térségében repült bevetésen (ebben az összecsapásban az ő gépe is megsérült). Egy haditudósító így írta meg a légi győzelem történetét:

"Fülsiketítőn dörög a hatalmas BMW motor. Ötszáz kilométeren felüli sebességgel kapaszkodik társai nyomában – még néhány másodperc, s utoléri a kötelékét...

Valami reccsent... aztán tompán puffant! Az ülés megrándul alatta, a botkormányon pedig a felületek rezdülését érzi.

Mi ez? Tekintetével a bal szárny felé villant – nyomjelző lövedék csíkja suhan a felületen keresztül... Meglepték! Ellenséges vadász támadja hátulról s ő benne ül a támadó tűzpásztájában.

Beleránt a magassági kormányba. A Focke-Wulf Fw 190 felnyög és puskagolyóként szökik az égnek. Pillanatok alatt 300 méterrel van támadói felett, onnan szárnyvégen keresztül buktatja le gépét ellenfeleire. Tekintete elkap két orosz Jak-9-est, amint két irányból egyszerre fordulnak feléje. Azok most előnyben vannak, míg saját helyzete kritikus, mert nem tud egyidőben két irányba védekezni. Újabb húzás a kormányboton, a zuhanó rácsapás sebességéből bőgve szökik a Fóka (a Focke-Wulf Fw 190 beceneve a magyar királyi honvéd légierőkben – szerző) megint a magasba, s egy pillanatra kikerül a támadók tűzgyűrűjéből. Csak utolérje kötelékét, hogy legalább egyik támadóját más kösse le, akkor eggyel majd csak elbánik, ha még oly fürgén mozog is az orosz vadász. Teljes gázzal rohan előrejutott társai után, s örömmel látja, hogy rövid pillanatokat nyert, mert üldözőinek utána kell kapaszkodniuk. Ezalatt talán megnőnek előtte azok a kis pontok, amelyek minden bizonnyal kötelékének utolsó gépei, s majd beavatkoznak egyenlőtlen küzdelmébe.

Nagyszerű! Máris észrevették, mert az a két gép rohanvást közelít – egy fél perc még és itt vannak... De miért nyitottak tüzet ilyen korán, hiszen őt is eltalálhatják... Ejnye, mintha egyenesen neki irányoznák lövedékeiket... Ördög és pokol, csaknem eltalálják a szárnyait a géppuskalövedékek... Megőrültek ezek?! Ezek... de hiszen ezek is Jak-9-esek!

A Fóka most már úgy vág a magasba, hogy a szárnyak is belehajlanak. Horváth szakaszvezető kemény vonásai megnyúlnak a centrifugális erő borzasztó nyomatékától, egy pillanatra elsötétül előtte a nap fényárja is, de már négyszázzal megugrott, s most elkeseredetten borítja le a süvöltő Fókát ellenfeleire: Uram segíts!

A Jakok szétrebbennek. Az egyik megkésett mozdulattal pont ott suhan keresztbe a fején álló Fóka célsugarán át. Az ellenfél óriássá nő, 100 méteren belül van már... mindjárt összeütköznek!

Horváth hüvelykujja a lőbillentyűt nyomja. Rövid, kemény sorozat dobol a gép orrán, s a gépágyú lövedékeit elnyeli az orosz gép motorháza és kabinja. A tovaris tengelye körül megpördül, majd hátára fekszik s másodpercek alatt eltűnik a mélyben. A szovjet gép pilótája nem ellenfél többé."14

Horváth Sándor egyébként utólag hozzáfűzte ehhez a riporthoz, hogy ő messze nem tudott ennyit mesélni az eseményről, ezt Hefty Frigyes írta meg ilyen hosszúra, kicsit kiszínezve az eseményeket (maga Hefty idézett írása ennél is hosszabb, ez annak csak a lényege). Horváth Sándor ellenfele talán Vaszilij Jermolajevics Novikov alhadnagy volt a szovjet 897. vadászrepülő ezredből, akinek Jak-9T típusú vadászgépe ezen a napon 13:20 körül zuhant le pilótájával együtt, Pátka körzetében (jelentésük szerint miután egy Tata térségében repült bevetésen hat Fw 190-essel és két Bf 109-essel összecsaptak).15

 

Stuka előtt

A jobb oldalon Horváth Sándor szakaszvezető, mellette
hajózó távírásza, Hosszú József tizedes. A fénykép 1944 nyarán készült
a keleti hadszíntéren, Junkers Ju 87 D-5 típusú zuhanóbombázójuk
előtt (a szerző gyűjteményéből)

 

A magyar csatarepülők a háború végén vívott rendkívül heves harcaik során nagyon súlyos személyi és anyagi veszteségeket szenvedtek el. Horváth Sándor volt a tapasztaltabb pilóták közül a maroknyi életben maradtak egyike, ez a háború végére kiérdemelt kitüntetéseiben is megmutatkozott (Magyar Nagy Ezüst Vitézségi Érem, Magyar Kis Ezüst Vitézségi Érem, Magyar Bronz Vitézségi Érem, Tűzkereszt I. fokozata a koszorúval és kardokkal, német II. osztályú Vaskereszt, Német Arany Frontrepülő Jelvény). Horváth Sándor egyébként visszaemlékezéseket is írt mind zuhanóbombázó, mind csatarepülő időszakáról.16 Hogy ezek között az életerős fiatalemberek között milyen fatalista hangulat uralkodott ekkoriban, azzal kapcsolatban a szerzőnek Horváth Sándor csak annyit jegyzett meg, hogy ekkoriban úgy érezték, egy pofa bagót nem ér az életük, ami bármelyik pillanatban véget érhet. Horváth Sándor repülő beceneve "Kabala" volt, mert szerencsésen mindig visszatért. A repülők nagyon babonás társaság volt mindig is, ez különösen igaz a háborús időszakokra Ezzel kapcsolatban egy érdekes adalék: Horváth Sándor visszaemlékezése szerint 1944 nyarán egy elhagyott szovjet templomban összeszedett egy pókot – "Pali pók"-nak nevezte el –, mellyel minden reggel jósolt, és a pók mondta meg, ki lesz a következő, aki nem tér majd vissza. Bajtársai annyira féltek a póktól, hogy leállíttatták vele ezt a "mutatványt".

Hogy milyen súlyos veszteségeket szenvedtek el a háború során a magyar zuhanóbombázók és csatarepülők, illetve Horváth Sándor évfolyama, azzal kapcsolatban azt hiszem elég, ha annyit jegyzek meg, hogy a Horváth Sándor évfolyamából zuhanóbombázó harckiképzést kapott 12 pilótából 8 meghalt a háború idején a harci bevetések vagy repülőbalesetek során, egy pedig közvetlenül a háború vége után halt meg repülőbalesetben (már az Amerikai Egyesült Államokban). A tizenkét pilóta közül tehát mindössze hármójuknak adatott meg, hogy családot alapítsanak és a nyugdíjas éveiket megérjék, közülük is ketten emigrációban, ugyanis a túlélők közül egyedül Horváth Sándor maradt itthon a háború után. Horváth Sándor felesége is vasi, kemenessömjéni származású volt, 1952- ben házasodtak össze, és a feleség 44 évvel későbbi elhunytáig boldog házasságban éltek és nevelték fel lányukat és fiukat.

A háború után Horváth Sándornak le kellett mondania a repülésről: bár a háború idején Bogyay Kamill megígérte neki, hogy a háború vége után igyekszik majd segíteni őt, hogy HMNRA oktatópilóta lehessen, vagy Szentesre kerülhessen motoros vontatópilótának, ezek a lehetőségek 1945 után már bezárultak. (Maga Bogyay sem tért már haza a nyugati hadifogságból, Nagy-Britanniába emigrált. A HMNRA is megszűnt, és a szentesi sportrepülés is romokban hevert a háború után.)

 

Horváth Sándor

Horváth Sándor 2014 júniusában, oroszlányi otthonában
(a Horváth család gyűjteményéből)

 

Horváth Sándornak még egy repüléssel kapcsolatos lehetősége nyílt: miután 1946-ban megalakult a Maszovlet,17 és újra beindult a polgári légiközlekedés Magyarországon, őt is behívták, és a szovjet főpilóta, Mihail Orlov elvitte egy ellenőrző repülésre. Orlov nem mondott neki semmit a repüléssel kapcsolatban, de végül nem hívták be Horváth Sándort, és nem lett a Maszovlet pilótája, így nem repülhetett többé. Ezért a civil életben helyezkedett el, előbb a bánhidai, majd az oroszlányi erőműben tevékenykedett, utóbbiból a munkásellátási osztály vezetőjeként ment nyugdíjba 1977-ben.

Nyugdíjasként visszatért Vas megyébe: feleségével vettek egy kis telket hétvégi házzal Mesteriben, ahol tavasztól őszig több mint 30 évet töltött, szinte csak télvíz idején tartózkodott Oroszlányban.

Horváth Sándor igen magas kort ért meg, így gyermekei felnevelése után nemcsak négy unokáját látta felcseperedni, hanem megérte hat dédunokája születését is. Az idős veterán repülő egészségi állapota 2014 nyarán romlott meg drasztikusan, és végül 2014. október 13-án hunyt el Oroszlányban otthonában, tüdődaganat miatt. 2014. október 18-án Kemenessömjén temetőjében helyezték végső nyugalomra, felesége mellé. A szertartáson református lelkész unokája búcsúztatta. Halálával az 1941-es alapkiképzésű legénységi pilóta évfolyam nagy vagányai közül az utolsó távozott az élők sorából. Emlékét kegyelettel és szeretettel őrzi nemcsak családja, hanem barátai – köztük ezen írás szerzője – és a magyar repülők is.

   

JEGYZETEK

1 Horváth Sándor Repülési naplója motornélküli sportrepülők számára (másolata a szerző birtokában). Az első, az "A" vizsgafokozat a vitorlázórepülésben csak az ötvenes évekig volt érvényben, azóta nem jegyzik. Ez egy rövid ideig tartó, egyenes vonalú repülés, majd az azt követő sikeres leszállás után volt elnyerhető.
2 Horváth Sándor: Az Apám. In: Magyar Szárnyak Évkönyv 1998. 87–88. old. Bogyayról és kapcsolatukról, levelezésükről lásd még B. Stenge Csaba: Adalékok Bogyay Kamill életrajzához és a szentesi repülés történetéhez. In: Magyar Repüléstörténeti Társaság Évkönyve 2011. 263–241. old.
3 A Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap 1938 végén került megalapításra és 1939-től működött (az 1939. évi X. törvénycikk rendelkezett a felállításáról). Az Alap legfontosabb tevékenysége – a repülés propagálásán túl - a repülőmodellezés, a vitorlázó repülés, majd a motoros repülőkiképzés segítése volt. Különböző budapesti és vidéki sportrepülő egyesületeken keresztül kiképző keretei a háború idején több száz fő motoros I. fokú (alap-) kiképzését biztosították.
4 Horváth Sándor Repülő leírása alapján (másolata a szerző birtokában).
5 Az évfolyam kiképzéséről lásd bővebben Becze Csaba: Az arany sas nyomában. Szilaj Varga Gyula és a magyar gyorsbombázók a II. világháborúban. Nagykovácsi, Puedlo, 2008. 10–23. old.
6 A kétfedelű, kétüléses, kétkormányosra könnyen átalakítható WM–21 Sólyom A Fokker C.V típusból Magyarországon kifejlesztett és 128 példányban gyártott közelfelderítő repülőgép volt a II. világháború elején, melyet 1941 végével vontak ki a kivonuló harci repülőszázadok állományából, ezt követően gyakorlógépként üzemelt a közelfelderítő századoknál, illetve a harci iskolákon.
7 Horváth Sándor Repülő leírása alapján (másolata a szerző birtokában).
8 A több mint 5000 példányban épült Junkers Ju 87 mélyfedelű, merev futóműves, kétüléses zuhanóbombázó típus a német villámháborús hadviselés egyik szimbóluma lett. A típus – korszerűtlen sebessége ellenére – a háború végéig szolgálatban maradt. A "Stuka" nagyon jóindulatú, könnyen repülhető gép volt, mellyel a tapasztalt pilóták rendkívüli pontossággal tudták célba juttatni bombaterhüket.
9 A század történetéről lásd bővebben Lévay Győző: A zuhanóbombázók (zubók) rövid története. In: Magyar Szárnyak Évkönyv 1985. 23–36. old., Tarlós József: Légcsavarszélben. Székesfehérvár, Magánkiadás, 1999. 194 old.
10 Horváth Sándor: A páholyban. In: Magyar Szárnyak Évkönyv 1992. 154. old.
11 A Focke-Wulf Fw 190 csillagmotoros, együléses német vadászrepülőgép volt. A több mint 20 000 példányban legyártott korszerű repülőgépből jelentős számú kiegészítő pótpáncélzattal és külső bombafelfüggesztőkkel ellátott vadászbombázó, illetve csapatrepülő változatként került alkalmazásra.
12 Történetükről lásd bővebben Lévay Győző: A vadászbombázók (csatarepülők) rövid története. In: Magyar Szárnyak Évkönyv 1986. 48–66. old., Becze Csaba: A 102. vadászbombázó (csatarepülő) osztály története I. In: Magyar Szárnyak Évkönyv 2000. 54–60. old., Becze Csaba: A 102. vadászbombázó (csatarepülő) osztály története II. In: Magyar Szárnyak Évkönyv 2001. 32–39. old.
13 Horváth Sándor szíves közlései a szerzőnek. A külön nem jelölt adatok többsége is ugyanebből a forrásból származik.
14 HEFTY Frigyes: Az első győzelem. In: Új Magyarság, 1945. február 1.
15 Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának Központi Levéltára (Podolszk), szovjet 288. vadászrepülő hadosztály iratanyaga alapján (Horváth Gáboron keresztül).
16 HORVÁTH Sándor: A páholyban. In: Magyar Szárnyak Évkönyv 1992. 151–157. old., valamint HORVÁTH Sándor: Vadászbombázók és csatarepülők. In: Magyar Szárnyak Évkönyv 1993/94. 57–77. old.
17 Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság, 1946 és 1954 között működő közös magyar–szovjet légitársaság. 1954-ben a szovjetek részesedését megvásárolva a Malév vette át a helyét.