BALÁZS GÉZA

A VASÚTMEGSZÜNTETÉSEK TÁRSADALMI,
NÉPRAJZI HATÁSAI A KÁDÁR-RENDSZERBEN

"El ne feledjétek, hogy vannak e világon keskenyvágányú vasutasok is."
Cseh Tamás–Bereményi Géza: Antoine és Desiré. MHV nagylemez. Bp. 1978.

Túratársaimnak, turista barátaimnak, akiknek első "egyetememet" köszönhetem, különösen:
Szalóky G. Lászlónak (Pest Megyei Természetbarát Szövetség), Pápai Miklós dr.-nak (Vörös Meteor Természetbarát Egyesület),
Szabó Károlynénak (Vali néninek) (Budai Pedagógus SK Természetbarát Szakosztály)

KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓ

----------------------------------------A magyar vasúthálózatot 1968 előtt csak a trianoni országhatárok közelében, a nem működő átvezető, néhány kilométeres vonalak esetében csökkentették.
-----Az MSZMP Politikai Bizottsága először 1958-ban, majd 1965-ben foglalkozott a közlekedés fejlesztésének kérdésével. A cél az volt, hogy a közlekedés fejlesztése lépést tartson a népgazdaság fejlődésével. A célokat a közlekedéspolitikai koncepciónak kellett tartalmaznia. Ezt a Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium (KPM) kutatóintézetek bevonásával alkotta meg, majd pedig az Országgyűlés 1968. október 16–18-ai ülésszakán fogadta el. A kormány 1968. október 31-ei ülésén határozatot hozott a közlekedéspolitikai koncepció végrehajtásáról.¹
-----A racionalizálás, a költséghatékonyság jegyében, még az olajárrobbanás begyűrűző hatása előtt 1968-ban elfogadott, Csanádi György² közlekedés- és postaügyi miniszter nevével fémjelzett közlekedéspolitikai koncepció szerint Magyarországon több mint 2000 km vasútvonalat terveztek megszüntetni.³ A programot kisebb-nagyobb korrekciókkal az 1980-as évekig végrehajtották. Az elképzeléseknek megfelelően az országos szempontból ráfizetésesnek ítélt helyi vasútvonalakat (voltaképpen a korábbi "helyi érdekű vasutak" MÁV-os jogutódjait), leginkább szárnyvonalakat, valamint különösen a keskenyvágányú (főként gazdasági, ipari, erdei,⁴ sőt halgazdasági, ún. "halvasút"⁵) vasutakat ("kisvasutakat") szüntettek meg. Földrajzi helyzetükből adódóan ezek a "helyi érdekű" és kisvasutak voltak sok hagyományos kultúrájú vidéknek (pl. a Bodrogköznek, a szegedi tájnak, az Őrségnek, a Zselicségnek, a Zalai-dombságnak, a Kemeneshátnak) a fő közlekedési eszközei. A politikusok úgy érveltek, hogy a magyarországi közlekedés korszerűsödik, gyorsul. A koncepcióval szemben azonban már a korabeli lapok (különösen a Magyar Nemzet) kemény, bátor kritikát fogalmazott meg, és egyfajta társadalmi ellenállás szerveződött. A koncepciót bíráló vasutas szakemberek, értelmiségiek, újságírók, szociográfusok, de sokszor a helyi tanácselnökök, országgyűlési képviselők gazdaságossági számításokkal és utasszámlálási adatokkal alátámasztott, racionális ellenérveket soroltak fel. Az eredmény mégis felemás volt: viszonylag jó állapotú, egyes esetekben nemzetközi vonalakból "kivágott" szakaszokat is megszüntettek, mások megszüntetését elhalasztották. Azt még a korabeli lapok is elismerték, hogy a megszüntetett vonalak miatt sok helyen kerülőkre kényszerült közúti szállítások sok ágazatban többszörösére növelték a szállítási költségeket, ez pedig kihatott a termékek és termények árára. De további gazdasági, társadalmi és kulturális következmények sora is fölmerült... Ennek eredményeként néhány vasutat sikerült megmenteni – a legújabb, mai közlekedéspolitikai koncepcióig (2006).
-----A megszüntetési hullám értelemszerűen a központoktól távolibb, periférikusabb vasútvonalakat és tájakat érintette. MOLDOVA (1978. 222.) megállapítja, hogy Bajától délre már egyetlen vonalat sem találni, megszűnt a vasút Hercegszántó és Gara felé. "Fehérre vált" a vasúti térkép Szeged körül. De a vasútmegszüntetés különösen érintette a nyugat-magyarországi, dunántúli vasutakat. Csak a szombathelyi vasútigazgatóság területén 1970–1975 között a következő vonalak szűntek meg: Alsóörs–Veszprém (19 km), Szombathely–Rum (19 km), Sárvár–Répcevis (40 km), Zalaszentgrót–Sármellék (34 km), Sárvár–Zalabér–Batyk (42 km). 1976 és 1979 között Somogy megyében három párhuzamos, Kaposvár felé mutató mellékvonal (Kaposvár–Szigetvár, Kaposmérő–Középrigóc, Barcs– Nagyatád) szűnt meg, amelynek kapcsán már a korabeli elemzők is leírták: "Sehol az országban területileg nem összpontosult ennyire a hálózatamputáció, mint e tájon, a Zselicségben és a Rinya vízgyűjtőjén."⁶ (ERDŐSI–KOVÁCS, 1985. 84.)
-----Az 1970-es években kiadott vasúti menetrendekhez csatolt vonalhálózati térkép évről évre tisztult, fehéredett. A vasútmegszüntetési hullám az 1980-as évek elején megállt, és negyedszázad múltán, 2006-ban folytatódik.
-----1979-ben például a Népszabadság még így számol be a Kádár-korszak vasútmegszüntetési programjának állásáról: "Holnaptól ismét megszűnik két vasútvonal, a Celldömölk–Fertőszentmiklós, illetve a Bicske–Székesfehérvár közötti. Nem az elsők és nem is az utolsók lesznek hazánkban, amelyek erre a sorsra jutnak [...] A kis forgalmú vasútvonalak felszámolását 1981. december 31-ig befejezik. A tervek szerint hátravan még 276 normál, 220 keskeny nyomtávú és 106 km gazdasági vasútvonal megszüntetése. A két utóbbi így teljesen megszűnik [...] Valószínűleg még az idén [1979-ben! – B. G.] fölszámolják a Kaposmérő–Középrigóc és a Nagykálló–Nyíradony közötti vonalat, hasonlóképpen a dombóvári gazdaságivasút-hálózatot. Döntés született arról, hogy jövőre megszűnik a Zalalövőt Bajánsenyével összekötő vasútvonal, és folynak vizsgálatok a Debrecen–Sáránd–Nagy-kereki, a Sáránd–Létavértes, a Dombóvár–Lepsény, a Keszőhidegkút–Tamási vasútvonal megszüntetéséről is. A bodrogközi keskeny nyomtávú vasútvonalon szintén jövőre közlekednek utoljára a szerelvények, és szó van arról is, hogy 1980-ban felszámolják Balaton-fenyves térségében a gazdaságivasút-hálózatot. A program befejező évében a Kisszénás– Kondoros és a Murony–Békés normál nyomtávú vasútvonal, továbbá a Felsőcsinger–Úr-kút gazdasági vasút megszüntetésére kerül sor. Még nem született döntés, de a tervekben szerepel két kisvasúthálózatnak – a kecskemétinek és a nyírvidékinek – a megszüntetése is".⁷(FEJÉR 1979.)
-----A vasútmegszüntetések sok esetben meggondolatlannak, indokolatlannak tűntek, és később még inkább annak bizonyultak. A Dunántúl keresztirányú közlekedésszerkezetéből számos fontos vasúti szakaszt szakítottak ki. A Balatont két irányból is elszigetelték a környezetétől (BENYÓ 1981. 93–95.) Megszüntették például a vasútépítés hőskorában valóságos bravúrral épített Veszprém–Alsóörs közötti, a Balaton-felvidék hegyei között vezető vonalat. Ezzel elszigetelték Győr, Veszprém térségét a Balatontól. 1994-ben ez az írás jelent meg a páratlanul érdekes vonalról Öreg mozdony az Öreg-hegyen címmel: "Ismét van mozdony a balatonalmádi Öreghegyen. Múlt idők mementójaként azt a kort idézi fel, amikor még vonatközlekedés is összekötötte Veszprémet Alsóörssel. A volt pálya nyomvonalán társadalmi munkában tavaly újjáépített Vöröskő hídon szombaton avatták fel a 375-ös mokány kis gőzöst. Az 1969-ben sokak fájdalmára megszüntetett pályaszakasznak lokális közlekedési, turisztikai kedvességén túl műszaki, szakmai haszna is volt, hiszen a hallottak szerint a Zirc–Veszprém–Alsóörs vasútvonal szolgált egyidőben a MÁV fékkísérleti színteréül."⁸
-----A Zalaszentgrót és Almamellék közötti vonal kiiktatása nyugati irányból zárta el a Balatontól a lakosokat, egyúttal a Budapest–Zalaegerszeg közötti vasúti közlekedést tette évtizedekig megszervezhetetlenné.⁹ Az indokolatlan felszámolások mellett szinte érthetetlen, hogy számos esetben nagyon nyomós indok volt a vonal megtartására. Például az akkor már szépreményű Bükfürdőt érintő vonalat is megszüntették.¹⁰ Ugyanilyen érthetetlen, rövidlátó döntés volt az őrségi (Zalalövő–Bajánsenye közötti) vasút megszüntetése. Az 1991-es jugoszláviai háború és következményeként az önálló Szlovéniával való kapcsolat miatt ezt a vasútvonalat – részben új nyomtávon – újraépítették.
-----Ha rátekintünk az 1970-es években megszüntetett dunántúli vasutak térképére, különösen feltűnő a Nyugat-Dunántúl (Győr–Moson–Sopron és Vas megye) és a Dél-Dunántúl (Somogy megye) érintettsége. A legtöbb megszüntetett vonal észak–déli irányú, amely éppen a már említett keresztirányú összeköttetéseket gyengítette, s ezzel még inkább hangsúlyozta az ország Budapest-központúságát.
-----Egyes megállapítások szerint a trianoni határok meghúzásánál a stratégiai vasútvonalak vezetése is döntő szempont volt: "1919-ben adva volt tehát egyrészt Nagymagyarország (a háborúban épen maradt) vasúthálózata, másrészt adva voltak a szomszéd utódállamoknak ígért (azok által igényelt) területek. Ezt a két alapadottságot kellett a békekoferenciának összevetnie, egymáshoz igazítania. De milyen sorrendben? A vasúthálózat megvolt, az elcsatolandó területek azonban részben bizonytalanok, részben irreálisan túlzottak voltak. Az elsőhöz, az adott realitáshoz és szükséges alaphoz kellett tehát fordulni, illetőleg ahhoz kellett formálni a másodikat. Más szóval: a vasútvonalakhoz kellett szabni a határokat."¹¹ (PALOTÁS, 1990. 39.) Tény, hogy a Monarchia rendkívül tudatos, nem csupán Budapest-központú (sugaras) vasútszerkezetéből igen fontos fővonalak szakadtak ki. Fölszámolódott (fölszabdalódott) például az ún. "déli körvasút" ("Kisantant-körvasút"), amely a nyugatról keletre kötötte össze a déli vármegyéket (Barcs–Pécs–Baja–Szabadka–Szeged–Békéscsaba–Nagyvárad). Palotás könyvére reflektálva LÁZÁR István (1991. 104.), maga is harcos vasútpárti szakíró, így foglalta össze a szerző gondolatmenetét: "Magyarország vasúthálózata Budapest központtal erősen sugaras szerkezetű volt ugyan, ám e fő gócponttól bizonyos távolságokra a széttartó sugaras fővonalakat keresztbe átkötő vasútvonalak is megépültek. Szlovákiában Losonctól keletre, Romániában végig, Szatmártól Temesvárig, Jugoszláviában pedig a mai országhatárnak a Dél-Alföldet kelet–nyugati irányban átmetsző szakaszáról állítható erős biztonsággal, hogy a határmegvonás aszerint történt, hogy ezen új országok velünk határos részein, a határral náluk párhuzamosan fusson a vasútvonal. Igaz, ez a Losonctól Szabadkáig és még azon túl is kirajzolható »Kisantant-körvasút« 1919–1920-ban még nem volt megszakítatlan. Átkötő részeit néhol utóbb építették ki. Ám a megfelelően rajzolt, dokumentált térképre tekintve a tudatosság aligha vonható kétségbe. Az akkor kialakult kisantant gondoskodni próbált és tudott arról, hogy – bár erre minden joga meglett volna – ne kelljen áruit egymásnak magyar területen, vasúton tranzitálnia; és hogy ha netán katonai felvonulásra kerülne a sor ellenünk, ehhez is rendelkezzék szuverén vasutakkal, közvetlenül a magyar határral párhuzamosan."
-----A vasutak elcsatolásának a magyarországi fejlődésre, népéletre gyakorolt hatásaiból PALOTÁS (1990. 41.) alapos elemzéseiből csak néhány gondolatot villantok föl: "Egyrészt közlekedési »ellátatlanságot« (szinte vákuumot) hozott létre a határok mentén, másrészt a vásárvonal¹² elszakításával centrumok nélküli, »várostalan« területeket teremtett, különösen Szabolcs-Szatmárban, Biharban és Abaújban."
-----Az 1920-as trianoni döntésnek a magyar vasúthálózatra mért sorscsapásszerű hatása kismértékben megismétlődött az 1970-es évek vasútmegszüntetési hullámában.

VASÚTMEGSZÜNTETÉS A KÁDÁR-KORSZAK UTÁN

A rendszerváltással az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció is befejezte pályafutását. Az új rendszerben eleinte föl sem vetődött a vasútmegszüntetés folytatása. Az 1995-ös Bokros-csomag hatására, a költségvetés egyensúlyának javítása, a MÁV deficitjének érdekében azonban fölvetődött a gazdaságtalan vasútvonalak megszüntetésének gondolata. Ekkor azonban még a közlekedési miniszter csak "üzemviteli szüneteltetésről", "egyszerűsített üzemmód" alkalmazásáról beszélt, amelynek része az állomások megállóhellyé való lefokozása.¹³ Egy hónappal később már arról kapunk hírt, hogy eladó a Dráva menti és a "lápvilági" (balatonfenyvesi) vasút, és megkezdik a járatritkításokat.¹⁴
-----A következő, igazából második nagy vasútmegszüntetési hullám a 2006. évi kormányváltás gazdasági megszorító intézkedéseihez kapcsolódik. A gazdasági és kereskedelmi miniszter már a nyáron bejelenti, hogy mintegy 1000 kilométeren, 28 mellékvonalon tervezik megszüntetni a vasúti személyszállítást.¹⁵ Újabb polémia indul (Vasutas Települések Szövetsége, önkormányzati összefogás), a Magyar Nemzet 2006. július 29-én elkezdi a Halálra ítélt szárnyvonalak című féléves riportsorozatát. 2006 novemberében még drasztikusabb hírek érkeznek: kétezer kilométeren állhatnak le a személyvonatok.¹⁶ És a 2007. évi menetrend megjelenésekor egy sor helyen valóban megszűnik (szünetel) a közlekedés.
-----Ez azonban már napjaink krónikája, amelyet tanulmányom nem tárgyal.

VASÚT ÉS NÉPÉLET, VASÚT ÉS NÉPI MENTALITÁS

A rendszerváltással az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció is befejezte pályafutását. Az új rendszerben eleinte föl sem vetődött a vasútmegszüntetés folytatása. Az 1995-ös Bokros-csomag hatására, a költségvetés egyensúlyának javítása, a MÁV deficitjének érdekében azonban fölvetődött a gazdaságtalan vasútvonalak megszüntetésének gondolata. Ekkor azonban még a közlekedési miniszter csak "üzemviteli szüneteltetésről", "egyszerűsített üzemmód" alkalmazásáról beszélt, amelynek része az állomások megállóhellyé való lefokozása.¹³ Egy hónappal később már arról kapunk hírt, hogy eladó a Dráva menti és a "lápvilági" (balatonfenyvesi) vasút, és megkezdik a járatritkításokat.¹⁴
-----A vasútnak egy adott tájra, népcsoportra gyakorolt hatását a néprajztudomány is vizsgálhatja. Richard THURNWALD írja, hogy "A gépek, robbanóanyagok vagy éppen a vasút használata, amelyet eredetileg talán ugyanolyan gúnyolódással fogadtak, mint más találmányokat, nemcsak az intézmények megváltozására vezet, hanem más szellemi magatartásra is". (MARÓTI 1980. 183.) A technikai eszközöknek a gazdasági életre, illetve a "más szellemi magatartásra", a mentalitásra vonatkozó speciális néprajzi kutatási területet elneveztük vasútnéprajznak. Például a vasútmegszüntetések társadalmi–gazdasági következményeivel, hatásaival már az 1980-as években is foglalkoztunk (pl. BALÁZS 1988a, 1988b).
-----A vasút egyes tájak, települések számára gazdasági fejlesztőerőt, kulturális kapcsolatokat és presztízst jelent. Az 1970-es években Magyarországon a településeknek harmada-negyede rendelkezik "táblás" vasúti megállóhellyel. A "táblás megállóhely" a "táblás házhoz" (telt ház) hasonló állandósult szókapcsolat. A vasúti nyelvből származó állandósult szókapcsolat azt jelenti, hogy egy településnek van vasútállomása, vasúti megállóhelye. Az állomás és a megállóhely között a vasutas terminológiában különbség van, ám ez éppen a vasútvisszafejlesztés nyomán eltűnni látszik, s az utazók nem is tartják számon a különbséget.
-----A vasút az országhoz, a nagyobb tájhoz, központhoz, városhoz fűződő kapocs, kommunikációs színtér, a település nagyvilágra nyitott kapuja.
-----A vasútállomás a település egyik legfontosabb nyilvános helye (public place), akkor is, ha az állomás esetleg a település központjából távol esik. Az utazás sokak számára mindmáig ritka élmény, mások számára mindennapi rítus. A vasútállomás a helyváltoztatás szimbolikus tere, legtöbbször egy "átmeneti rítust" (elutazás–elválás, megérkezés–viszontlátás) szimbolizál. Nem véletlenül nagyon sok film helyszíne vagy meghatározó jelenete kapcsolódik a vasútállomáshoz (például: Milos Forman: Szigorúan ellenőrzött vonatok; Szabó István: Redl ezredes).
-----Számos esetben a vasút, a vonatozás költőket is megihlet. Szabó Lőrinc – állítólag – első verse egy hortobágyi vonatozás közben született, de más költők is megemlítik, hogy a zakatolásból fakadó ritmus egyszercsak "megszólal", verssé válik. A jelenséget hang-utánzó mondatnak, versnek tarthatjuk, s benne az ember ritmus utáni vágya és értelmesítő antropológiai törekvése ölt testet.
-----A vasútállomás a várakozás, a felkészülés, az elgondolkodás helyszíne. Jellemző terei: váróterem, pénztár, szolgálati helyiség, szertár, esetleg vendéglátóhely (a Kádár-rendszerben Utasellátó, amelyet a népi megnevezés "Ittasellátó"-ra módosított), illemhely, vasúti alkalmazott lakása, háztáji kert, virágoskert, buszmegálló, parkoló stb. A magyar vasúti rendszer kialakulásának évtizedeiben, jórészt az Osztrák–Magyar Monarchia időszakában a vasútállomás-épületek jórészt egyfajta "Monarchia-stílust" képviseltek. Az 1945-öt követő időszakban, de különösen a Kádár-rendszertől kezdődően a vasút visszafejlődésének jeleit elsősorban az állomásépületeken lehet megfigyelni. Az állandó szolgálat megszüntetése együtt jár az állomásépület elhanyagolásával. Előbb csak a környezetet, a kertet hagyják magára, később az épület vakolata is elkezd hullani, a takarítás elmarad, az illemhely bezár, az ablakok betörnek, megjelennek a graffitik, végül az épületet biztonsági okból bezárják, majd lebontják. Így ment tönkre számos, akár műemléki értékűnek is tartott épület. Néhány budapesti helyi érdekű vasút (HÉV) megálló példáján mutatva. A gödöllői HÉV vonalán lévő Rákosfalva vasútállomása valamikor a település központja volt: kocsma, mozi, gyógyszertár, közért, közvetlenül az állomáson váróterem, hírlapárus, trafik, illemhelyiség. Az 1970-es évektől az állomás épülete lepusztult, bezártak a boltok, felszámolták a kapcsolódó épületeket, végül az állomást is becsukták, majd az 1990-es években lebontották. Ma állomásépület nélküli megálló. Az 1960-as és 1970-es években sok budapesti HÉV-állomáson a gondozott virágágyások között virágokkal volt kirakva ez a jelszó: "HÉV-vel a szabadba".¹⁷ Ma már sehol sem látható sem virágoskert, sem ez a jelszó. A jelszó egyébként utalt a helyi érdekű vasutak funkcióváltozására is: a korábbi, elsősorban hivatalos közlekedési funkció mellett megjelent valami új: a természetjárás, a turizmus.
-----Az sem véletlen, hogy a kisebb vasútvonalakat és kisvasutakat, valamint magukat a vonatokat sokféle népies kifejezéssel illetik. Ez a népi megnevezés tulajdonképpen "nyelvi birtokbavétel", "kisajátítás", amely szépen tükrözi a mentalitást, az adott valóságdarabhoz kapcsolódó érzelmi viszonyt. A helyi érdekű vagy kisvonat a vicinális (a latin szomszédos, szomszédi szóból), lóré (lórévasút eredetileg 'keskeny vágányon, lóvontatású vasút', illetve 'pőrekocsi', később bármilyen kisvonat, pl. Enying–Fekete-puszta, Orosháza), metaforikusan kávédaráló, a kisvasút madzagvasút, tréfásan (túlzással) fatengelyes, expressz, homokfutó, "népes" (Dorog),¹⁸ zötyögő, pöfögő, játékos hangutánzó szóval zsuzsi (nyilván a mozdony sistergéséből), Juliska-vasút (Túrkeve), illetve a göcse ('vicinális', pl. gutai göcse, amely göcsög, 'döcög' a síneken¹⁹). Hasonló névadással született meg a mátyusföldi Vágselyén a csángó-vasút megnevezés²⁰ (nyilvánvaló a csángó szó 'elcsáng, elcsámborol' jelentéséből). A Nagyirtáspuszta–Márianosztra között korábban közlekedő kisvasutat húzós-tolatósnak is nevezték, hiszen hazánkban egyedülálló módon úgy oldották meg a nagy szintkülönbség leküzdését, hogy a kisvonat ide-oda tolatott.²¹
-----A vasútmegszüntetések szakmai, politikai indoklása mellett népi indoklások is születtek, amelyek a népi mentalitás érdekes jelenségei. MOLDOVA (1978. 221.) is leír ilyen "elképzeléseket": "Felemlegetik, hogy a vezető egyéni babérokra tört, nem véletlenül rakatta el Baross Gábor szobrát a Keleti pályaudvar elől – nyilván azért tette, hogy a sajátját állítsa a helyébe; tájékozottabb vonatvezetők és kalauzok azt rebesgetik, hogy az egykori vezetőnek a veje a Volánnál dolgozik, és családi ajándékként passzolta át azokat a jó vasúti vonalakat az autóbuszvállalatnak." B. PAPP (2006.) riportjában is megjelenik egy személyes ok: "A ceglédi tanácselnököt zavarta a városon áthaladó, Csemő–Hantházára tartó vonat sípja, azért intézte el, hogy megszüntessék a járatot". Hogy ez igaz lehet-e, nem tudjuk, de Cegléd (és Sárospatak, Sátoraljaújhely, Orosháza) városképe jelentősen megváltozott, s talán vonzerejét is csökkentette a páratlan városi vasút megszüntetése. (Ahogy a szombathelyi villamos megszüntetése is városképi veszteség.)

VASÚTBÚCSÚZTATÓ

A magyarországi vasútvonalak megszüntetése egy különleges vasútbúcsúztató szokást alakított ki. A szokás első leírója föltehetőleg MOLDOVA György (1978) volt, de mégis az ERDŐSI–KOVÁCS (1985. 89.) szerzőpárosnak köszönhetjük az első "jelenkutatói", néprajzosi számba vehető leírást. Így foglalták össze a somogyi vasútbúcsúztatót: "A megszüntetésről hírt adó plakátok, újságcikkek megjelenése utáni mozgalmas időben hamar eljött az a nap, amikor utoljára közlekedtek a vonatok. E mellett az esemény mellett a legtöbb ember nem tudott érzelemnyilvánítás nélkül elmenni. Nem ismeretes, hogy hol teremtettek hagyományt az utolsó vonat búcsúztatásának, mikor és kik ötlötték ki az országban már az 1960-as évek végétől minden esetben tetten érhető búcsúztató rituálét. Tény, hogy Somogyban is a Vas, Zala, sőt Bács–Kiskun, Szabolcs, stb. megyei szokásokhoz hasonlóan fejezték ki mind a vasutasok, mind az egykori utasok érzelmeiket az ünnepélyes temetésekre emlékeztető módon. Az utolsó barcs–kaposvári motorvonat vezetője végigdudálta az utat, több faluban a lakók csapatostul mentek ki az állomásokra, a megállókhoz, hogy elbúcsúzzanak a hét évtizeden át több generációt kiszolgáló, az emberben mély érzelmeket hagyó, az öregek által egykor megtapasztalt »csúcstechnológiát«, a civilizáció »helyi képviseletét« jelentő létesítménytől. A búcsúztatási szertartás ünnepélyességének átérzésére utal, hogy többen ünneplőbe öltöztek, virágot vittek a vonathoz, adtak belőle a motorkocsi-vezetőnek. Lábodon a honismereti kör műsort is rendezett a szabályos búcsú-beszédhez. Többnyire némán, szomorúan tekintették meg a MÁV által szcenírozott »nagy-jelenetet«, de jó néhányan olyanok is akadtak (pl. Kadarkúton), akik nem tudtak disztingválni, és indulataikat érdemtelenül a vasutasokra irányították; nemcsak a MÁV-ot szidták, de az utoljára jelenlevő »fafejű vasutasokat« is, káromkodások, szidalmazások közepette kővel dobálták meg az állomásról örökre eltűnő, továbbmenő szerelvényt."
-----A vasútbúcsúztató külsőségeiben hasonlít az egykori vasútköszöntőkre, vasútavatókra, tartalmában azonban a halottbúcsúztatásra emlékeztet. A vasutak avatása az emlékezet szerint mindenütt ünnepélyesen zajlott: az első vonatot virágokkal, zászlóval feldíszített állomásokon ének- és zeneszóval (rezesbanda), zajkeltéssel (sípolás, harangozás), a település elöljáróinak jelenlétében, többnyire pap (lelkész) közreműködésével köszöntötték. Moldova György vasúti szociográfiájában bátor, a megszüntető indoklásokat megkérdőjelező, a plebejus vasutasok, a vasút mellett élők véleményét is megszólaltató fejezetet szentel a vasútmegszüntetéseknek. Az utolsó vonatok című fejezetben riportszerűen bemutatja Sárvár–Zalabér–Batyk közötti vasútvonal 1975. május 31-i megszüntetését. MOLDOVA (1978. 228.) közlésében idős Pásti János így emlékezett a rumi vasútvonal "felszentelésére": "1894. december 8-án jött az első vonat Szombathely felől... Emlékszem: szeplőtelen fogantatás napja volt, előző vasárnap a plébános úr kihirdette, hogy egy órával korábban lesz a beharangozás, mise után a prosekció kiment az állomásra. Jött a vonat, a két oldalán két koszorú. Hosszú kéménye volt a mozdonynak, hat kocsit húzott, teli volt városi emberekkel, de a rumi nép is hogy örült, a pap megáldotta a vasutasokat." Még a közelmúltból is emlékszünk arra, hogy az első metróvonalak megnyitásakor a pesti nép a megnyitás napján mekkora örömmel és tömegben ismerkedett az új közlekedési eszközzel és állomásaival.
-----Az utolsó vonatok búcsúztatása, "a vasút tora" (MOLDOVA 1978. 243.) hasonlóképpen ünnepélyes, szertartásos keretek között megy végbe országszerte. MOLDOVA (1978. 229., 243.) és mások megfigyelései, leírásai alapján tudjuk, hogy az utolsó menetrend szerinti vonat harsány és gyakran megszakítatlan sípszóval halad végig a pályán. A mozdonyt – mint egy ravatalt – felkoszorúzzák. A települések lakói csapatostul, néhol szervezetten mennek ki az állomásra az utolsó vonat fogadására. Sokan ismét ünneplőbe öltöznek, kezükben virágot tartanak. A virágokat a mozdonyra szórják. A felkoszorúzott, virággal díszített mozdonyok mozgó koporsóra hasonlítanak. A "vonatbúcsúztató" szertartást keresztvetés, közös éneklés (leginkább a Himnusz), esetleg beszédek egészítik ki. Sok helyen előkerülnek a vasútról szóló dalok, amelyeket erre az alkalomra aktualizáltak. Így vált időszerűvé az "Eltörött a rumi gőzös kereke..." című népdal, holott az adomák szerint korábban ezért a dalért betörték az ember fejét. Káldon azt énekelték: "Alsókáldra befutott a gyorsvonat...", "Alsókáldról kifutott a gyorsvonat...".
-----1980-ban Sátoraljaújhelyen a főutcán gyertyákat tettek ki az ablakba a kisvasút megszüntetésekor.
-----1975-ben a Délmagyarország beszámolója szerint hasonlóan búcsúztatták a helybeliek a Szeged–Pusztamérges–Ásotthalom közötti kisvasutat: "Zsúfolásig megtelt a kisvonat, koszorúkat akasztottak a mozdonyra, több helyen ünneplőben álltak ki az emberek a tanyájuk elé, s könnyezve intettek búcsút a szerelvénynek [...] A búcsúra olyanok is elmentek, akik akkor már évek óta nem utaztak e járattal." (B. PAPP 2006).
-----A nyers indulatok sok helyen verbális és fizikai agresszióban is megnyilvánulnak.

HIVATALI, HELYI ÉS "NÉPI" ELLENÁLLÁS

A vasútmegszüntetés döntésmechanizmusa a Kádár-rendszer logikájából, módszeréből fakadóan formálisan demokratikus volt. A vasútmegszüntetés folyamata a következőképpen zajlott (például Somogy megyében): "a MÁV a vasútmegszüntetésre tett javaslatot köteles az illetékes megyei tanácsokhoz eljuttatni, amelyek a gazdaságosság és a megyei területpolitika szempontjai alapján véleményezik azt. Mint minden megyében, Somogyban is egy ideig fenntartással élt a MÁV elképzeléseivel szemben a somogyi vezetés, de már csak az átálláshoz kilátásba helyezett központi anyagi juttatások miatt is hamarosan egyetértő álláspontot foglalt el. Az »anyagot« a megyei forgalomszervező bizottság véleményezte szakmai szempontból, és csak ezután került vissza a tervezet a minisztériumba, ahol megszületett a végleges döntés. A keservesebb feladat csak ezután következett: az érdekelt településekkel kellett volna elfogadtatni a felsőbb döntést. Mivel a lakosság véleményét nem kérték ki a döntéshozatalhoz, a helyi tanácsokat is inkább csak tájékoztatták, mint meghallgatták ez ügyben." (ERDŐSI–KOVÁCS, 1985. 88.) Igen érdekes a somogyi események részletes taglalása, amely rávilágít a döntési mechanizmusokra, azok fogadtatására, a lehetséges, nyilvánvalóan hiábavaló kétségbeesett szakmai kifogások keresésére, az informális próbálkozásokra: "Ahogyan a felülről sugalmazott döntést a megye kénytelen volt »nyögvenyelősen« tudomásul venni, a községi tanácsok vezetőségének többsége is legkevésbé meggyőződésből, mint inkább beletörődéssel, »fegyelmezett államigazgatási dolgozóhoz illően« tett eleget a felsőbb utasításnak. Az árnyaltabb képbe már az is beletartozik, hogy egyes községi tanácsok, azonosulva a lakosság véleményével, tiltakoztak, vagy – mint pl. Lábodon – az állomásvezetőséggel végeztetett számítások alapján bebizonyították vasútjuk fenntartásának szükségességét. Közös érdekeik alapján a termelőüzemek és a helyi tanácsok megpróbáltak a megszüntetés ellen együttesen fellépni. (Pl. a nagyatádi konzervgyár és cérnagyár a vidékről bejáró dolgozói számának jelentésével igazolta ama kérés jogosságát, hogy legalább Lábodig hagyják meg a vonalat.) Jellemző egy másik község vezetőjének véleménye a meggyőző munka minőségéről: »Az állandóan népgazda-sági érdekekre való hivatkozás már-már misztikusnak tűnt, és gyakorlati realitása nem volt.« Több esetben a helyi tanácsok a hivatali utat megkerülve országos szervekhez és fórumokhoz fordultak, hogy eltántorítsák az illetékeseket elhatározásuktól, természetesen eredmény nélkül. Ennek ellenére egyes elkeseredett emberek még olyan feltételezéseknek is helyet adtak nyilatkozataikban, hogy a községi és termelőszövetkezeti vezetők anyagi juttatások fejében mondtak le arról, hogy a lakosság érdekeit képviseljék feletteseikkel szemben." (ERDŐSI–KOVÁCS, 1985. 88.)
-----A Kádár-rendszerben bizonyos kérdésekben, különösen az államberendezkedés alapjait érintő kérdésekben semmiféle nyílt vagy rejtett polémiára nem volt lehetőség. Érdekes módon a közlekedéspolitikai koncepció körül mégis kialakult egy, a megszokott nyilvánosságnál szélesebb körű polémia. Ennek fő megnyilvánulási terepe a Magyar Nemzet című napilap volt, amely – címéből, valamint a Hazafias Népfront "népfrontos" politikájából következően – bizonyos honismereti, hazafias kérdéseket – persze kellő tompítással – felkarolt. A vasútmegszüntetésekkel, különösen a bodrogközi kisvasúttal kapcsolatban egy ilyen vitának, polémiának lehettünk tanúi különösen 1974–1975-ben, illetve a későbbiekben. A bodrogközi vagy zempléni kisvasutat (Sárospatak–Fűzérkomlós) 1976. december 31-ével tervezték felszámolni. Dr. Kecskeméthy István osztályvezető (KPM) írásában a "gyengeforgalmú" vonalak forgalmának megszüntetését különös gonddal figyelembe vett gazdaságossági szempontokkal indokolja.²² Ezt kérdőjelezi meg LÁZÁR István, Zemplén szociográfusa, és felhívja a figyelmet a Veszprém és Szombathely körüli vasútmegszüntetések anomáliáira. Azzal is érvel (ismerve a táj minden összetevőjét), hogy "ha fennmarad akár egyetlen ilyen kategóriájú vasút az országban, akkor az éppen a zempléni lesz. Hiszen fontossága a legnagyobb, gazdaságossága a legjobb. Ezért is folyik rekonstrukciója."²³ Erre az írásra BAKSA Béla vasúti főtanácsos válaszol újabb érveket, gazdaságossági számításokat felhozva, illetve azt hangsúlyozva, hogy Sátoraljaújhely központjából amúgy is ki kell helyezni a kisvasutat, s ez igen nagy költség.²⁴ 1975-ben újabb ellenérvek jelennek meg. PÁPA Miklós dr., a jeles turistaíró a kisvasutaknak a természet-járásban és a környezetvédelemben való szerepét hangsúlyozza: "Keskeny pályatestük beilleszkedik a természeti környezetbe, nem zavarja a táj összhangját. És mert mérsékelt sebességgel haladnak, módot is adnak az útvonal természeti szépségének élvezésére. Nem kevesen vannak, akik kizárólag az utazás élményéért vasutaznak végig ezeken a kedves vonalakon." Majd felhívja a figyelmet a Vörös Meteor Természetbarát Egyesület kisvasútprogramjára.²⁵ Megszólal a kisvasút dolgozói nevében BODÓ István, aki megismétli, hogy a zempléni kisvasút jó állapotban van, nagyobb beruházások nélkül mintegy húsz évig funkcionálhat; a gazdasági számítások öt évvel korábban készültek, sokban torzítanak (például a közúti szállítás költségeibe nem számítják bele az utak építését, míg a vasútiba beszámítódik a pályaépítés és -fenntartás).²⁶ A polémia nem volt egészen fölösleges, mert a kisvasút 1976 végén mégsem szűnt meg. Csak 1980. november 30-án. A nyírségi párja viszont máig (az újabb hírek szerint 2007 végéig) közlekedik.
-----A népi ellenállásba tartozik az is, hogy újságcikkek mellett egy rádiós dokumentumjáték is született a debreceni kisvasút, a Zsuzsi megszüntetéséről. TAAR Ferenc Zsuzsi nélkül című dokumentumjátékát a Rádiószínház 1980. január 21-én mutatta be a Kossuth rádió.²⁷ Érdekes, hogy a műsor ismertetője a legjobb magyar szociográfiai hagyományok alapján kritikus hangvétellel "hangolja" az adást – nem nélkülözve a néprajzi mondanivalót: "Debrecentől keletre hatalmas erdőség húzódik meg a Nyírségig, jó ötven kilométer hosszan. Az erdős puszták világa ez. Legalább háromszáz tanyán csaknem háromezer ember él e tájon. A kiterjedt tanyavilágot két műút fogja közre. Ezeknek megközelítése a tanyasiak számára kerékpáron, szekéren, de többnyire csak gyalog lehetséges. Télen és a nagy esőzések idején még úgy sem. A műutaknak a tanyákhoz mért távolsága 3–10 kilo-méter között váltakozik. A két műút között halad, mintegy rézsút átszelve a tanyavilágot, az idestova száz év óta közlekedő keskenyvágányú kisvasút, amelytől a tanyák átlagosan 1–3 kilométer távolságra helyezkednek el. Ezen a kisvasúton bonyolódott le a közlekedés és szállítás emberemlékezet óta, mivel a vasút vonala mellett semmiféle kiépített köves út nincsen. A kisvasút volt az egyetlen biztos összekötő kapocs a tanyák népe és a város, a civilizáció és a huszadik század között. Napirenden van a MÁV nem kifizetődő, gazdaságtalan szárnyvonalainak megszüntetése és a forgalom közútra terelése. Ez történt a debreceni kisvasút a »Zsuzsi« esetében is. Csakhogy az autóbuszközlekedésre való áttérés új emberi problémák sorát idézte elő. Taar Ferenc dokumentumjátéka azt vizsgálja, hogyan ment végbe ez a sorsfordító változás."²⁸

KISVASUTAK-MOZGALOM, VASÚTRENESZÁNSZ

Az ellenállás másik területe a társadalmi mozgalmak területén jelent meg. Az egyik legnagyobb hazai turistaegyesület, a KPVDSZ Vörös Meteor Természetbarát Egyesület a vasútmegszüntetésekre reagálva 1975-ben meghirdette az "Erdei kisvasutak" túramozgalmat.²⁹ A jeles turistaíró, PÁPA Miklós dr. (1975a, 1975b.) rögtön két nagyobb tanulmányt, összeállítást is szentelt a kérdésnek. Racionális indokokkal és persze lírai árnyalással mutatja be a kisvasutak jelentőségét a természetvédelemben, a turistamozgalomban. Leírja történetüket, bemutatja a nagyobb kisvasúti központokat (Debrecen, Nyíregyháza, Bodrogköz, Szeged), különösen azokat, amelyek már az 1930-as évek óta részben vagy egészben szolgálják a turizmust is (Királyrét, Mátravasút, Lillafüred, Gerecse, Nagybörzsöny, Kemence, valamint az újabb építésű Úttörővasút, stb. Röviden összefoglalja az 1974– 1975-ben a Magyar Nemzetben folyt sajtópolémiát (amelyben ő maga is részt vett). PÁPA Miklós (1975b) másik összeállításában gyakorlatilag "fölfedezi" a turizmus számára az ország kisvasútjait. Föltehetően senki nem volt tisztában addig, hogy a különféle tulajdon-viszonyok (nem mindegyik tartozik a MÁV körébe, ezért ezek nincsenek is benne a vasúti menetrendben) ellenére még mindig mennyi (egyes számítások szerint, a különböző elágazásokat, szárnyvonalakat is figyelembe véve: 50) kisvasútja van az országnak: Balaton-környék (Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút, "lápvasút"), Bakony (Franciavágás), Baranyai-dombvidék (Almamellék), Börzsöny (Ipolyvidéki Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság, Kismaros–Királyrét, Nagybörzsöny–Nagyirtás), Budai-hegység (Széchenyi-hegy–Hűvös-völgy, Úttörővasút), Bükk (Berva kőbánya, Felnémet–Felsőtárkány, Szilvásvárad–Istállós-kő, Felsőtárkány–Stimecz ház, Lillafüredi Állami Erdei Vasút: Miskolc–Garadna, Miskolc–Örvénykő), Duna-Tisza köze (Kecskemét környéke, Szeged környéke), Gemenci erdő, Hanság, Mátra (Gyöngyös–Mátrafüred, Gyöngyös–Lajosháza), Nagycenk, Somogyi-dombvidék (Csoma, Simongát), Tiszántúl (Nyíregyháza, Debrecen), Zempléni-hegység), Zalai-dombvidék (Csömödér). PÁPA Miklós dr. (1976) még egyszer visszatér a témára, és további turisztikai jövőt jósol a kisvasutaknak, megemlékezik egyesek megszűnéséről és felhívja a figyelmet egy másik társadalmi mozgalomra, az Országos Erdészeti Egyesület Erdei Vasutak Szakosztályának működésére.
-----A természetjárók és erdészek vasútmentő munkája a legkülönbözőbb társadalmi szerveződésekben folytatódik azóta is. Némely kisvasutat, illetve egy-egy szakaszát úttörő- vagy gyermekvasútként mentették meg (Börzsönyi Gyermekvasútért Alapítvány). 1992-ben a kisvasutak árkiegészítő támogatásának megszűnésekor SMOTZER András, a Mátra–nyugat-bükki Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság vezérigazgatója felhívást tett közzé: Mentsük meg a kisvasutakat!³⁰ Azóta folyamatosan megszervezik "a kisvasutak napját", a turistalapok (Turista Magazin, utódja: Turista és Hegymászó Magazin, valamint a Magyar Turista), a vasútbarátok lapja (Indóház) és honlapja rendszeresen beszámol a rendezvényekről. A magyar vasútbarátok a 2006-ban elkezdett újabb vasútmegszüntetési hullám kapcsán is rendszeresen kifejtik véleményüket a sajtóban és most már az interneten is.
-----A vasútnosztalgia mára Magyarországon is némely helyeken és területeken segíti a vasútreneszánszot, és kereskedelmi, vagyis gazdasági tényezővé vált, amelyre mind a MÁV, mind pedig a GYSEV is ráérzett. Folyamatos a romantikus helyeken vezető vonalak, valamint régi mozdonyok, vasúti kocsik, indóházak stb. turisztikai fölfedezése.

VÁLTOZÁSOK A NÉPÉLETBEN A VASÚTMEGSZÜNTETÉSEK UTÁN

A vasútmegszüntetés mindenhol gazdasági, társadalmi, kulturális átrendeződéssel járt együtt. Az igazsághoz tartozik azonban az, hogy a különböző tájak és települések különbözőképpen élték meg a változásokat; volt, amelyek jobban jártak, mások kevésbé, ismét mások esetében pedig egyértelműen kimutatható a fokozott hátrány. Tehát a vasútmegszüntetések hatásának vizsgálatakor nem lehet általános véleményt megfogalmazni, ha-nem szükség van a differenciált megítélésre, ahogy azt az ERDŐSI–KOVÁCS (1985. 82.) szerzőpáros is hangsúlyozza: "A tömegközlekedésben bekövetkezett változások gazdasági természetű következményei nem egyformán érintették a településeket, s azok tűrő- és ellensúlyozó képessége is különböző."
-----1. A vasút sokszor igen messze elkerülte a településeket, míg az országutak, s így az autóbuszmegállók a lakóhely kényelmesebb és gyorsabb megközelítését jelenti. Néhány város közeli község akár előnyösebb helyzetbe is jutott, hiszen a sűrűbb buszközlekedés, a települések szívében megálló járatok révén közelebb kerültek a központhoz (pl. Mórahalom).
-----2. Más települések azonban rosszabbul jártak. Mivel a legtöbb vasútvonal mentén nem volt párhuzamos út, a vasutat helyettesítő autóbuszok csak kitérőkkel és menetidő-növekedéssel tudják lebonyolítani a forgalmat. Az autóbuszvállalat (Volán) által szervezett, sok faluba – jobbra és balra – betérő, ún. karácsonyfajáratok különösen a hosszabb útvonalon közlekedők menetidejét növelték meg (Rinyaújlak példája).
-----3. A vasút nélkül hagyott településeken mozgékonyabb, gyorsabban váltó és tőkeerős emberek kisteherautót vásároltak, és a továbbiakban ők vállalták a fuvarozást. Számukra a vasútmegszüntetés anyagi megélhetést jelentett, a fuvaroztatók számára viszont többségében újabb kiadásnövekedést.
-----4. Bizonyos társadalmi rétegek, családok hátrányos helyzetbe kerültek, mert nem tudták vállalni a busszal való ingázást, bejárást. Bár ez a hátrány jobbára csak ideiglenes maradt, később sokan mégis elfogadták a buszozást.
-----5. A vasúti teherszállítás (csomagszállítás) megszűnése sok helyen a piacozás visszaszorulásával járt együtt. "A piacozók meggyőzése érdekében a vasút megszűntetésekor ígérték, hogy egynémely busz pótkocsival közlekedik, amire fel lehet pakolni a baromfit meg a gyümölcsöt, ebből azonban nem lett semmi." (B. PAPP, 2006.) Különösen a szegényebbeket, a kiegészítő jövedelemként alkalmilag piacozókat érintette az a hátrány, hogy a buszokba nem engedik fel a zsákokat, kosarakat, kisállatokat, ezért kénytelenek voltak lemondani a piacozásról.
-----6. Vannak adatok arra, hogy a vasút megszüntetésével, a piacozási lehetőségek beszűkülésével átalakult a háztáji és a nagyüzemi mezőgazdasági termelés. A példák azt mutatják, hogy a közlekedés komolyan meghatározza egy-egy táj termelési viszonyait, módjait. Például az 1970-es évek végén és az 1980-as évek elején Homokszentgyörgyön, Kálmáncsán és Szulokon a vasút megszüntetése után felhagytak az előcsíráztatott burgonya termelésével, mert azt már nem volt kifizetődő bérelt autóval a piacra vinni. A mezőgazdasági termelőszövetkezetek is kénytelenek voltak termékszerkezetüket a szállítási körülmények megváltozásához igazítani. Csokonyavisontán 1000 vagonról 150 vagonra csökkent a burgonya termelése, helyette a könnyebben szállítható búzára tértek át. "Bár a vasúti teherforgalom megszüntetése legérzékenyebben a nagy tömegű árut fuvaroztató közületeket érintette, a lakosság »pénztárcája« is megérezte a változást." (ERDŐSI– KOVÁCS, 1985. 82.)
-----7. Az autóbusz a vasúthoz képest jóval kevesebbet nyújt kommunikációs szolgáltatásban. A vasútállomás vagy megálló már ismertetett kommunikációs terét, funkcióját meg sem közelíti egy autóbuszmegálló jellege, környezete. Igaz, az utóbbi évtizedekben megjelentek funkcionális és a tájba illő különféle zárt-félzárt autóbuszmegálló-épületek.
-----8. A vonaton való utazás jóval alkalmasabb a kapcsolatteremtésre, az emberek inkább beszélgetnek, kártyáznak, stb. Ezek a beszélgető kapcsolatok a buszozás során visszaszorultak.
-----9. Egyes településeken a vasút megszüntetése után bezártak üzemek, gyárak, az újabb fejlesztések, beruházások elkerülték őket, nőtt a munkanélküliség. Például Csepregen a vonat leállítása után bezárt a téglagyár, és egy gyümölcstárolásra tervezett hűtőház sem épült fel, hanem egy másik helyet választott, ahol megmaradt a vonatközlekedés. (B. PAPP, 2006.)
-----10. A buszvezetők által kiadott menetjegyek kezelése némely helyen kisebb korrupciós és borravalós szokásokat hozott magával. (A helyi vonalakon ismert szokás, hogy az utasok nem kapnak vagy nem kérik el a jegyet, ezzel a buszjegy árát meghagyják a vezetőnek, aki viszont legközelebb megvárja vagy házhoz szállítja őket.)
-----11. A vasútmegszüntetések hatása lehetett az is, hogy bizonyos szabadidős szokások visszafejlődtek. Például a szombathelyiek korábban a rumi vonattal jártak a Rába-partra pihenni, fürödni. Ez a szabadidős szokás megszűnt. Somogyban a csokonyavisontai gyógyfürdő forgalma esett vissza a vasút megszüntetésével.
-----12. A vasútvonalak megszüntetését a kormányzat többek között a vasúton utazók számának csökkenésével, a települések elnéptelenedésével indokolta. Megfigyelhető, hogy a vasutak megszüntetésére a helyi lakosság még fokozottabb elvándorlással válaszolt. Vagyis a vasutak megszüntetése – nyilván párhuzamosan egyéb infrastrukturális, gazdasági, kulturális elmaradással vagy visszafejlesztéssel – még inkább fokozta egyes tájak, települések népességmegtartó erejének a csökkenését.
-----13. Amikor fölszedték a síneket, a településeket többé-kevésbé kárpótolták. Eleinte kedvezményes busztarifával (ez utóbb megszűnt), illetve ahol szükséges volt, utak építésével. B. PAPP riportjában (2006.) Túrkeve polgármestere mondja: "az útépítés sok falu számára fejlődést hozott. A baj az, hogy most is azokon az utakon járunk, amelyeket annak idején a vasúért cserébe kaptunk. A környékbeli utak a kátyúk miatt lassan járhatatlanok, a vasút után az aszfaltút is elfogy körülöttünk. Ezt pedig már nem lehet majd mivel kompenzálni."

KÖVETKEZTETÉSEK

Természetesen a hatások számbavételekor nem feledkezhetünk meg arról sem, hogy a vasútmegszüntetések közvetlen, még ok-okozati összefüggésben kimutatható hatásain túl az elmúlt években-évtizedekben olyan további hatások érték a magyar vidéket, amelyek ezt a képet módosíthatják. Nem szabad megfeledkezni a rendszerváltás gazdasági, társadalmi hatásairól, a tulajdonszerkezet megváltozásáról, a munkahelyek megszűnéséről, átrendeződéséről, vagy olyan technikai eszközök megjelenésének részleteiben még egyáltalán nem ismert hatásáról, mint például a személygépkocsi, a mobiltelefon, internet meg-lehetősen nagyfokú elterjedése, amely város–vidék viszonyában már egy sokkal összetettebb kapcsolat- és hatásrendszert jelent. A közlekedési hálózatok alakulásában, trendjeiben továbbra is elsősorban a főútvonalak (autópályák, vasúti fővonalak) fejlesztése, valamint a még erősebb Budapest-központúság a legjellemzőbb.
-----S bár az ERDŐSI–KOVÁCS (1985. 83.) szerzőpáros somogyi elemzése a rendszerváltás előtt született, konklúziójuk, figyelmeztetésük, amely a gazdaságossági érveket egy nagyobb, kifejezésükkel élve: szocioökonómiai keretben helyezi el, máig érvényes. "A közlekedési hálózat jövőjének megtervezése előtt az általunk is jelzett gondokat, feszültségeket figyelembe véve nem szabad megkerülni azt az alapvető gazdaságpolitikai – és területfejlesztésünk stratégiája szempontjából sem közömbös – kérdést, hogy kincstári vagy nemzetgazdasági érdek alapján, közszolgálati (gazdasági multiplikátor – akcelerátor) funkciója szerint vagy (és?) vállalati, üzemgazdasági aspektusból kell-e megítélni a tömegközlekedés, jelesül a vasutak gazdaságosságát, illetve jövőjét. Sietünk megjegyezni: tisztában vagyunk azzal, hogy egy közlekedési vállalat nem funkcionálhat altruista intézményként, de azt is tudjuk, hogy a tömegközlekedést a kapitalista országokban is csak jelentékeny állami dotációval lehet fenntartani [...] Teljeskörűen kell viszont számításba venni [...] egyfelől a különböző közlekedési módok létesítési, fenntartási és üzemeltetési költségtényezőit, másfelől az egész társadalom (és különösen az érintett területek által) élvezett szocioökonómiai hasznát. Mindenképpen csupán virtuális, területfejlesztés-politikailag pedig káros megoldásnak tartjuk, ha egy állami vállalat a nem önhibájából, tehát nem a rossz gazdálkodásából adódó deficitjét a vidéki helyi társadalmak és nem a népgazdaság egészének a terhére akarja (kénytelen) elszámolni. A megillető, méltó helyére kell tenni és következetesen érvényesíteni a területi érdeket! Bár csak fokozatosan lehet, de mindenképpen változtatni kell a vidéket diszpreferáló gazdaságpolitikán – mely pl. a falvakban jóval drágább áramban, szénben, építőanyagban stb. is megtestesül, nemegyszer az értéktörvény érvényesítésére hivatkozva –, mert ma már anakronisztikus."
-----A vasutak megvédésében nyilvánvalóan szerepet játszik az ember alapvető érzelme: a nosztalgia, a régebbi korok iránt érzett vonzalma. Éppen ezért előfordul, hogy sok helyen még hisznek a megszüntetett vasút "feltámadásában". Erre a rendszerváltás óta egyetlen esetben volt példa: a Zalalövő–Bajánsenye vasútvonal, nemzetközi szempontból is indokolt újjáépítése. A európai uniós régiós kapcsolatok, "megszüntetett" trianoni határok más helyeken is fölvetik a trianoni döntés eredményeként felszámolt vasúti kapcsolatok helyreállítását (pl. Szombathely–Bucsu, illetve az Ipoly-vidéki vasúthálózat esetében).
-----A vasút megítélése, fennmaradása, ahogy már volt róla szó: azonban ennél összetettebb, nem pusztán gazdasági, közlekedési, hálózati racionalitás, hanem bonyolult szocioökonómiai együtthatók játéka.
-----Nem szabad megfeledkezni a véleményalakítóként is megjelenő és terjedő vasútnosztalgiáról sem. A vasútnosztalgia részben hobbi, részben a közösségi kapcsolódás, összetartozás kovásza, de meglátásom szerint ennél is több: életfilozófia. Aki a vasút mellett harcol, az egyszerre kívánja megóvni a múlt hagyományait, de a jövő mellett is voksol. Hiszen a vasút hosszú távon a közlekedés fő eszköze. A vasút környezetbarát. A vasút humán értékek terjesztője, közvetítője. Aki tehát a vasútra szavaz, az a környezetvédelem, a jövő mellett száll síkra.

IRODALOM

BALÁZS Géza (1988a): A kisvasutak megszüntetésének hatása a népéletre. In: Honismeret, 1. szám, 39–41. old.
BALÁZS Géza (1988b): Einfluss der liquidierten Transdanubischen Eisenbahnlinien auf das Volksleben. In: Az István Király Múzeum Közleményei.
-------Hrsg. Von László Lukács. Székes fehérvár, 115–118. old.
BÉKÉS István (1977): Napjaink szállóigéi. Gondolat, Bp.
BENYÓ Bertalan (1982): Egy autópálya vonalvezetése. In: Valóság, 5. szám, 93–95. old.
ERDŐSI Ferenc–KOVÁCS Árpád (1985): Csak nosztalgia, vagy valami más is? I-II. rész. In: Somogy, 4. szám, 84–90. old. és 5. szám, 78–83. old.
FEJÉR Gyula (1979): Megszűnő vasútvonalak. In: Népszabadság, 1979. május 26.
LÁZÁR István (1991): Trianonon innen és túl. In: Valóság, 4. szám, 103–106. old.
MARÓTI Andor (szerk.) (1980): Forrásmunkák a kultúra elméletéből. Tankönyvkiadó, Bp.
MOLDOVA György (1978): Akit a mozdony füstje megcsapott... Szépirodalmi, Bp.
PALOTÁS Zoltán (1990): A trianoni határok. Interedition, Bp.
PÁPA Miklós dr. (1975a): Kisvasutak. In: KPVDSZ Vörös Meteor Természetbarát Egyesület Évkönyve. 1975. 81–106. old.
PÁPA Miklós dr. (1975b): Utazás kisvasutakon – kirándulás állomásaikról. In: KPVDSZ Vörös Meteor Természetbarát Egyesület Évkönyve. 1975. 107–162. old.
PÁPA Miklós dr. (1976): Kisvasutak. In: KPVDSZ Vörös Meteor Természetbarát Egyesület Évkönyve. 1976. 215–232. old.
PAPP László, B. (2006): Könnyes búcsú ünneplőben a szerelvénytől. In: Népszabadság, 2006. július 28.

Jegyzetek